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来自清华大学的朱桂萍也介绍到,她从2008年开始就做相关的研究,有一个相关较清晰的认识,电动汽车是功率型的负荷不是能量型的负荷。电动汽车的全生命周期的用电动量占整个生命周期是非常少的不到1%,初步测算0.3%--0.5%的样子。但充电时短期的功率是一个非常大的数值,因此为了避免它对电网的影响,就要对他们的充电策略做合理的设计。
如果通过电网无限的扩容也是不科学的,因为经济性非常差。例如,给小区配电,在保持现有的配电体系,给充电桩单独配电,每个7kW的配电费用在10000左右。
自由充电,极有可能产生充电高峰;延时充电、有序充电,一定会有效避免高峰。李立理谈到,对于家用充电桩平均每天的行驶里程来换算,平均需要的充电时间1-2个小时,这意味着有很大的充电灵活性。另外一方面,如果到2030年电池的容量能够达到80kWh,在10年行驶的寿命周期内能用到的电量占到整个电池循环电量的25%,有75%的能力向电网循环放电的。所以,与其10年之后再梯次利用电池,不如在十年以内电池在车上的时候就把它的价值发挥出来。这对弥补电动汽车推广最大的痛点电动汽车购置成本高昂,在整个生命周期的平衡是有益处的。
虽然说延时充电、有序充电,一定会有效避免充电高峰,但依赖电网和充电设施的智能通讯,目前我国充电基础设施还达不到这样的水平。同时,想让电动汽车发挥作用,参与电网需求侧响应计划是一个很有思考价值的角度。但如果循环成本不够电池寿命损耗的钱,不能盈利,用户也不会买账。朱桂萍提出了让电动汽车贡献电网的一些阻碍,同时她也总结道,电动汽车达到一定规模以后,才能对电网进行有效支撑,而将电动汽车储能能力应用到高附加值的领域才是更值得思考的角度。
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