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当然,如果依然只是依靠这些人们早已知晓的优点,钛酸锂显然无法折腾出近期这些风浪。在业内人士看来,在能量密度不断提升的基础上,能够实现快充,是钛酸锂突然受追捧的技术因素,而背后则是电动汽车商业化遭遇瓶颈的现实状况。
目前,国内主流的客车用动力电池普遍采用三元锂和磷酸铁锂电池。前者由于安全性问题被“暂时叫停”。磷酸铁锂电池虽然依旧占据主导地位,但石墨材料做负极带来的弊病,如易形成SEI膜而导致首次充放电效率较低,不可逆容量较大等并没有根治。
最直接的影响,就是绝大多数电动汽车“不敢”进行快充快放,而只能采用慢充的形式。这意味需要建设大量配套的充电设施,投资和建设成本极高,最终严重制约了车辆运行效率,给电动汽车赢得消费者的自发需求,实现商业化普及带来了障碍。
可以看到,在电池技术实现跨越式重大突破之前,唯“快”不破,成为电动汽车发展“提速”的普遍要求。
科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示,快充式电池技术在我国纯电动公交车上已经广泛被接受,推广总量4000余辆,运行情况良好,经济分析表明快充型具有良好可持续性,有望成为公交车电动化的可行方案。
不以片刻论成败
此前有媒体称,谁掌握钛酸锂材料的核心技术,谁将拥有独步天下、蓝海泛舟的制控权。虽然这一论断颇有夸大,但钛酸锂确实在快速弥补着自身短板。
在各家企业不断的技术创新之下,其性能正得到极大优化。据媒体报道,珠海银隆正在研发第5代钛酸锂电池,能量密度将提升至与目前的磷酸铁锂电池能量密度相近的水平。包括微宏动力在内的多家电池企业在提升钛酸锂电池能量密度方面,也都已经取得进展。
微宏动力市场副总裁宋寒表示,2013年,微宏动力推出了能量密度为120Wh/kg的第二代快充电池LpCO锂电池,该产品目前已经占到微宏动力电池产品出货量的80%;而2017年即将推出的快充电池产品,在保持快充与长寿命特点的同时,能量密度可达到170Wh/kg。微宏动力已经在未来产品规划上做好布局,并规划推出230Wh/kg以及300Wh/kg的快充电池产品。
不过,对于电池技术的流派之争,许多业内人士都表示,技术的进步永无止境,不能以片刻的得失论成败。无论钛酸锂电池还是磷酸锂电池都有不同的特性,适用于不同的领域,并且都在朝着未来更新的方向前进。
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