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目前电动物流车因其特性原因,主要用于城市支线和短途运输,属于轻、微卡和微面的主力领域,且更适合于短途、线路固定、小体积、多频次的轻物流,属于支线中的又一个细分。
从理论上简单估算一下短途、轻型物流车的燃油/耗电成本经济性对比(以下为平均值法估算,各地各车型的具体数据会有不同变化而产生差异):
电动物流车取常见产品4.2m货厢轻卡,装电75度,最大总质量4.5T为例。根据卡车之家对6款轻卡的实测结果,一般3吨的轻卡百公里油耗约11-13L柴油(各厂家车型路况实际不同)。目前根据运营商在城市路况实测75度电产品,全程空调半载情况下160公里SOC剩下15%,估算百公里工况耗电为44度。充电桩充电收费各地不一时段不一,按平均1.2元一度,百公里耗电费为52.8元。
油车方面,按上海柴油5.63元一升估算,百公里油耗13L约为73.19元。按整车生命周期跑完20万公里计算,总电费为10.56万,总汽油费用为:14.64万。总计燃料费用节省约4万元。该款电动物流车补贴后购车约11万,同级别燃油车平均约7万,差价也正好在4万左右。
经过上述分析,电动物流车与油车在购车+使用的总成本上基本打平。当然新能源车购置税上有优惠政策,同时维护成本约为燃油车一半,算是一个优势。但是,总体而言目前的电动物流车产品尚未能在经济上占多少优势。
那么电动物流车是否更方便呢?我们仅看一点,一方面桩企抱怨充电桩闲置太多,一方面用户总觉得充电桩不够,当然现在大家都在合力集成资源、利用大数据去优化匹配,但至少还没做到更方便。
再看看电动物流车是否更有效呢?
按产品特性和目前实际情况来看,以快递、社区配送为代表的小批量、多频次城市轻物流,以及宅配市场、包括搬家服务等比较适合电动物流车的应用。但是目前各厂家推出的电动物流车产品,基本都是原燃油车型改装而成,相当于尺寸多少,货厢多长是确定的,装多少度电很大程度上又是根据补贴定的,对于客户需求留下的空间就几乎没有了,必然在使用中出现“削足适履”的现象。根据不同用户的需求定制细分类的产品才能做到更有效,比如配送业务希望一次多装一点,但搬家业务可能需要尺寸要小一点,因为费用是按车结算的。
除了产品以外,任何行业里都最终还要面对市场的竞争,正确的评估市场形势并制定切实的策略,也是极其重要的。对未来的的电动物流车市场,并非大家一厢情愿的认为井喷,尚有以下挑战需要直面:
1)主要替代领域的轻卡、微卡、微面2016年的总销量约280万台,而同期的电动物流车销量6.06万辆,替代率2.2%。同期的乘用车销量为2437万,整个行业规模约占乘用车10%。
2)物流车的资质相对更容易取得,且产品形式较为单一,很容易出现同质化竞争。行业价格战难以避免、白热化时销售政策出现类似工程机械的零首付按揭也并非不可能,由此造成的利润下滑和资金压力要远甚于与今天的“补贴退坡”和“3万公里”。
3)大家都在期待“四通一达”、“天猫京东”的电动化进程,但所谓“店大欺客”,从价格到政策必然压到底线,又有几家企业能从中捞得利益呢?
综上所述,电动物流车这阵秀合同晒订单的虚火,确实有自己的深层动机,对当前行业来说,资金和融资非常重要,解决不了融资的问题,就难以更好地运营。
但是虚火必须降!而且要想从根本上降虚火,就要认真了解市场需求,加大细分产品的研发与制造能力,加强更及时完善的服务保障,为客户提供真正的使用价值,淡泊明志,稳打稳扎,真正增强体质。
如果这个问题不解决,这个领域将沦为击鼓传花的资本游戏场,而电动物流车难免被政策风口下的一阵虚火伤及“身体”,风光一阵之后最终还是要以时间和更强内功去修补被虚火亏空的机体,而这期间一旦错过了产业窗口期,要再次相遇弄不好恐怕“需等千年”了。
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