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图6Blue Energy提供的电池系统集成在本田的IPU
进而,囿于本田在纯电动领域方面缺乏有效市场支撑,好容易出款ClarityEV,还是只租不卖,BlueEnergy在纯电动配套领域就更没有直接的量产需求了。
3.AESC和LEJ
LEJ是三菱汽车与GSYuasaGS汤浅、三菱商事合资成立的大容量锂电池量产的公司,甫初重点面向三菱汽车供货,如今日产、雷诺和三菱已经结成联盟,他们各自原先的供应链也需要进一步进行整合,在原有的纯电领域里,ZOE外部采购LG化学的电池包,LEAF采用AESC的电芯,LEJ只在OutlanderPHEV上有一定的供货量。如下图所示,在新的联盟电池供应PK中,需要评估纯电动汽车电芯的规模效应,以综合权衡各方需求和利益。日产已宣布将其持有的车载电池企业AutomotiveEnergySupply(AESC)51%的股份出售给中国投资公司金沙江创投(GSRCapital),这也代表日本最早的和热衷于纯电动汽车的日产意识到,锂电池业务单纯靠自己的合资公司,缺乏足够的外部投入,难以长期保持竞争优势。相信同样的命运也会落在LEJ上,当公司整合过程中,从采购的权衡和对比等各个方面,电池企业企业间的竞争并不是是简单地在电池单体制造和Pack制造层面上展开,与主机厂的配套供应,是更深远的竞争层面。
图7AESC的命运在下一代日产平台上已经看到
4.日立和东芝
这两家放在一起来谈比较合适,日立的电池业务主要是HEV电芯,但日立的业务涉及电机、电控和电池,电池并没有注入特别多的资源,也没有足够大的订单,仅限于HEV方面应用,出货量比较有限,只是给日产、通用汽车两家补充一定的供货。。
而东芝的电池产品则一直就是属于较贵的类型,市场推不开,加上东芝本身的问题,其电池业务也就比较弱小。
图8日立的电气化涵盖电机、电控和电池
小结:
日本在锂电池方面之前一直领先,但是随着新能源汽车市场不断往中国转移,以及中韩电池产业的侵略性发展,日本在动力电池单体领域竟有些乏善可陈,这点还是值得深思的,日本车载动力电池行业未来的发展走向也值得持续关注。
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