中国动力电池企业目前面临的主要问题：产业链整合+电池与汽车一致性

中国电动汽车百人会论坛（2018）于1月20-21日在北京钓鱼台国宾馆召开。本届论坛的主题为“把握全球变革趋势实现高质量发展”，论坛延续了“闭门会+高层论坛+主题峰会”的主要框架，中国创新创业大赛第三届国际新能源及智能汽车大赛全球总决赛也在会议期间举行。电力头条App全程直播本次大会。

孚能科技（赣州）有限公司总裁王瑀出席“优化电池产业链 助力电动汽车普及化”主题峰会并发表了主旨演讲。

孚能科技（赣州）有限公司总裁王瑀

我是孚能科技的王瑀，非常感谢组委会邀请我们在这里做一个专题报告。我今天讲的题目是动力锂离子电池产业的机遇与挑战，介绍一下为什么做新能源汽车这个背景。作为我们电池企业和材料企业这方面想的少一点，国家部门讲的比较多一些。便于我们整个供应链来下决心，做长期布局，我想讲讲这些东西可能会有一些帮助。

我今天讲分三个部分，第一部分是中国发展新能源汽车的必要性和瓶颈，第二部分是讲锂离子动力电池技术现状及未来发展方向，第三部分介绍一下孚能科技及未来发展规划。我今天讲的是偏向于策略，偏向于公司发展，技术方面讲的比较少一些。

首先介绍一下发展必要性。作为新能源汽车市场，新能源开发方面的一个老兵，我本人从96年开始从事汽车电池开发，当时从事锰酸锂电池研发，2002年承担美国政府混合动力汽车、纯电动汽车开发，到现在有二十多年的历史。对于是否开发新能源汽车有了很多比较深刻的理解，过去做了大量的尽职调查，最后得出结论，在新能源汽车方面下工夫，才能做到国家的安全、能源的安全得到保障。

下面有几个数据，这是从中国汽车研究院拿来的数据，只列了四个国家，一个是我们国家，我们国家的汽车保有量和现在石油消耗量，以及石油消耗量当中有多少是中国自产的，有多少是进口的。现在我们国家整个汽车保有量已经达到了1.8亿辆，仅次于美国，石油消耗量5.8亿吨，自产石油达到2亿吨，进口达到3.8亿吨。日本和德国比，他们进口石油基本是零，我们还有很大差距，完全依赖于海上供给线，确保国家的安全能够得到保障。

中国为什么要发展超低能耗的汽车？不是减一半就够了，为什么这样说呢？现在世界原油产量，我在下面图里列出来了，从2010年到2016年整个世界石油产量和世界贸易量的一个比较，从2010年到2016年，基本上没什么变化。是世界石油产量的50%左右，2016年21亿吨，但是如果看我们中国汽车的保有量的预测，从2010年列的数据一直到2025年的预测，2016年1.8亿辆，如果按照这个增长速度，按照我们人口和汽车保有量的计算，大概在2020年有2.8亿辆汽车保有量，接近于美国的水平。到那时候需要9亿吨的原油，如果我们国家没有发现新的油田，每年产量还是2亿吨的话，差不多需要进口7亿吨，整个进口的石油依赖度占78%，约占世界石油贸易量的35%。进口石油依赖度达到83%，整个进口石油量占全世界石油贸易量的50%，这个很难做得到。

回到2亿吨，回到3.8亿吨的进口，我之前讲过这个数字，相当于3.8亿吨这样一个水平，差不多我们必须有3到4倍的降幅，意味着我们现在所有的传统车必须降低。中国目前出台了政策，包括降低排放和油耗标准双管齐下，一个抓油耗的降低，一个抓排放控制，确保包括国6和百公里油耗双管齐下。在2025年的目标值要达到百公里4.0升，百公里4.0升是什么意思呢？现在传统汽车是做不到的，肯定要跟电结合。目前基本上像日本丰田的车混合动力车已经可以做到百公里4.0升，我说这个车不是小车，是A级车或者B级车，只有混合动力车才能做到这个水平，更加节油。还有另外的选择，包括插电式混合动力车等等，插电式混合动力车已经接近于纯电动，走电动化是一个必须要走的路，这是迫于整个全世界能源的可持续性发展的需求，再加上全社会对环境等各方面的共识。要求我们在汽车方面必须要加大力度。

汽车的纯电动化将是最佳选择之一，如果初步计算的话，当时我们计算基本上如果纯电动化，有400%的提高，如果电动化能全部普及，石油安全是可以得到保证的。这方面的优点我就不讲了，跨界的人做车，为中国汽车产业弯道超车提供了一个非常好的洗牌机会。

国家出台一些政策，我这里不详细介绍了。对整个新能源汽车来说，跟谁去比，我们怎么去竞。竞争方面，一方面是成本的竞争，我们现在成本竞争，我们到2020年我们的竞争对手就是混合动力车，因为纯电动车，插电式混合动力基本接近了，如果电池突破能量密度和充电时间，基本插电混合不用做了。随着国标的增加和油耗的降低，对混合动力车来说，成本也会不断的增加。按照国家的要求，如果电池成本降到一块钱的话，基本上纯电动车和混合动力车的成本基本接近，和续航里程达到基本需求，并不等于新能源汽车能卖得出去，新生事物的诞生，要让老百姓接受，不是单纯的价格问题，也不是单纯的满足像传统汽车的要求，一定要有新的卖点。今天的会议中，很多跨界造车的人带来很多新的想法，这是非常必要的，新能源汽车已经跟传统车不是一个概念，它的造车理念，就像我刚才讲的一样，它完全是要改变过去我们传统车围绕着发动机、变速箱设计的理念。新能源汽车基本是一个大空壳，里面空间无限大，怎么去把它发挥出来，使我们新一代年轻人能够接受，有无穷的想象空间。

这些变化，对于做电池的人来说，无非提供了一个动力平台。这个不是卖点，续航里程不是老百姓买车不买车的唯一标准，也包括价格。如果车做得好，符合老百姓的需求，三四十万照样卖得掉，中国人不是没有钱，造什么车符合消费者的需求，需要创造性的思维。

新能源汽车发展三大问题，从开始到现在都是这样。一个是续航里程的焦虑，之前我们犯了很多错误，第一代造车的时候，我们在美国市场做了大量调查，当时市场有两亿辆，只有75%的车开100公里，最初我们设计150公里的续航里程，后来犯了很大错误，新能源汽车降到100公里的时候，到处去找充电站充电。后来我们认为300公里的车是刚需，新能源汽车门槛就是300公里。孚能科技从05年开始，集中力量开发300公里以上的续航里程以上的电池。另外成本问题，怎么在没有市场补贴情况下，才能有竞争力。最后一个是充电时间，希望充电时间降到15分钟以下。

目前来说，锂离子电池的技术状况，我这里列了整个材料从过去到现在整个的过程。最早是镍酸锂来做，犯了很多错误，后来改进成镍钴酸锂，也不行，尤其在长循环情况下，后来加了铝进去，发现安全不行，把电压降到4.0伏以下，现在产业化的东西都是用涂层进行保护的，包括所谓的氧化铝的涂层。过去20多年的发展是材料不断进步的过程，也使汽车产业能够有成熟的技术使用。

目前用在汽车方面，就这么几代产品，包括锰酸锂、磷酸铁锂，大部分企业用的是石墨，硅碳已经开始有人用了，钛酸锂也有几家公司在做，包括日本的东芝、中国的微宏和银隆。现在锰酸锂是第一代，能量密度大约在8%，镍钴锂主要是松下在用。三元体系，从98年、2000年诞生，到现在产业化，一系列产品，目前来说，从111一直到811都是在快速产业化的阶段。现在使用的厂家都是主流企业，像我们公司孚能科技、像三星都是以三元体系为主。单体电芯来说，我们分锰酸锂电池、磷酸铁锂、三元等等，软包电池，方形硬壳还有圆柱，比较代表性的企业，软包是孚能科、LG、SK，方形硬壳是比亚迪、国轩，现在大家都在使用这些电池。从98年开始，我们做新能源汽车电池，软包、方壳是发展趋势，很容易做到无缺陷，形态设计，在使用过程中不能产生很多缺陷。只有这种平面叠上去的电池才容易控制，包括18650，包括中间部位发生变形，变形是不可控的，安全性能可能存在不可控现象。LG把叠片和卷绕结合在一起，诞生一种新的方式。电解液形态目前有两种，一种液态，一种凝胶。电池包系统，主要介绍一下现在目前达到的水平，续航里程达到150公里到500公里，软包电池有北汽、上汽、吉利、通用、福特、雷诺、现代在用，方形电池，北汽、上汽、吉利、比亚迪、BMW在用，圆柱是特斯拉在用。

现在主要的问题不是说电池符不符合要求的问题，现在中国企业就是一个产业链怎么整合，另外如何保证我们的生产能够符合汽车建设要求的问题。一致性、寿命安全可控很重要，现在整个工艺各方面都存在这样的瑕疵，也包括电池技术的不安全，不成熟，很多东西没法做到100%的控制，这是现在中国新能源汽车电池产业存在的制造问题。

关键设备技术开发制造，目前我们缺乏这样的支持。所有的上游制造和上游材料企业都比较小，对锂电池理解不像汽车厂理解那么深刻，研发、人员各方面都不能满足汽车厂的需求。还有梯次利用，原材料的低成本回收，能不能低成本回收，使成本进一步降低，如何解决可靠性的问题，如果我们现在觉得我们电池可靠性能控制住，我们这个电池是不会出安全问题，也不会出循环寿命问题。对中国产业链来说，大家怎么能合作在一起，从源头开始，大家一起合作，成为一个联盟，然后来共同商量对策，解决我们产业链中的一些问题。同时能不能在技术上进步，因为靠目前的技术，达不到汽车厂的要求，需要整个产业链进行一些创新。生产工艺方面，过去20年已经将成本降低了一半。过去20年，我们是这一走过来的，从过去做材料，后来用到合成三元上。

下面我花几分钟介绍一下孚能科技，2009年在江西赣州成立，注册资本5亿元，目前产能2.5GWh，研发总部在美国，目前是一个中资控股公司。电池满足A0到SUV等各种车辆需求，从16年开始规模化供给中国企业。孚能科技不仅参与整车厂的供货，同时参与世界大赛，从过去的摩托比赛，到从去年开始，参与FormulaE电池配套工作，利用这种高强度的市场，充分检验孚能技术，为后续整车厂提供更好的技术支持。孚能，2018年我们要达到5GWh，19年35GWh，能量密度到19年280瓦时每/公斤，2020年300瓦时/公斤，目前这个数字符合所有汽车供应商对能量密度的要求。

谢谢大家！

（根据发言整理，未经本人审阅）