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其实,相对于乘用车来说,电动物流车从一开始就应当是出行服务商的定位,区别只在于其服务的对象是“货”而不是“人”。如何让品类繁多、千奇百怪的货物们,精准、高效、快捷、低成本的到达指定位置,绝对是一项难度不逊于服务“人”的大系统。这个系统涉及众多的关联方和生态系统,电动物流车只不过是其中的一项工具而已。
万物自有关联,好比滴滴等的出现改变了以往传统的出租车等行业格局一样,对物流行业来讲,过去大大小小的物流公司们各自独立互相分散,并没有合力形成集约高效的大运力系统。而现在电商的高速发展对物流行业的要求提高了,需要智能互联大数据等匹配调度,电动物流车适逢其会,借着国家推广新能源车的机会,以此为契机来整合出一个“货物”出行服务的雏形。
和丰田的目标一样,在物流行业,未来谁能先进化到出行服务,谁就站在了食物链的顶端。电动物流车生产制造商、电动物流车运营商、以京东等为代表的使用方,目前是三国演义,谁将在这场竞争中笑到最后呢?
1.厂家:旧瓶装新酒,前景堪忧!
现状:
物流车厂家众多,但销量不高,大部分的厂家年产销量都只在几十到几百台,从产能上讲是严重过剩。
传统主流厂家如五菱、东风、长安等投入程度并不高,依维柯等类似玩票性质。大多数进入者是原来传统燃油车企业中的三四线企业,甚至是一些僵尸企业复活过来的。不像纯电动乘用车,有大批的互联网资本入场,绝大部分的电动物流车厂家都是传统车企、传统套路的旧瓶装新酒。
产品多是在原有燃油产品平台上的改装,且不乏很多已经被淘汰的平台。
缺乏市场能力,订单多为经销商和运营公司,还有一大类就是沃特玛联盟之类的定制。
挑战:
传统燃油物流车本来已经是微利,做电动物流车不过是借补贴和政策的导向吸引,一旦补贴不再,将转为市场为王。厂家对市场的理解到底有多少?断炊重回僵尸状将是常态。
物流车长度、尺寸、货厢、载重等都有标准化的限制,很容易同质化,利润越打越薄,单单守着产品一块没有前途,需要转向服务去赚钱。不拥抱变化,必然被淘汰。
从文化风格上讲,车厂习惯当老大,习惯做甲方,尤其物流车厂家,急需换脑袋,连丰田都要转出行服务商了,您还抱残守缺呢?
同质严重、产能过剩,将来沦为代工厂算是最好的下场了。
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