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电商和快递用车占到这个运营业务的60%以上,是运营商的生命线。比如地上铁的客户群体主要是快递公司,占整个车辆的使用比例60%以上;比如一微的大客户是唯品会和韵达等。
京东等大客户租赁多采用招标形式,条件苛刻,每月租金低于其他用车,还要保养、维修、配桩、甚至配场站,运营商处于绝对弱势一方。
挑战:
运营公司重资产运作,需要买车、布充电桩、搭建售后体系,资金普遍吃紧,多采用融资租赁的形式解决。但对于京东等大鳄来讲,这些还不算壁垒屏障。
运营公司能熟悉有效解决产品的路权、指标、售后、充电、产品的成本属性等一系列问题,这点可能算是有限的价值所在了。但是大部分运营商的影响力,仅限于个别有权力资源的城市,如果中铁国家队、京东等入场,其影响力是绝大多数运营商难以望项其背的。
运营公司大部分还处于玩产品的阶段,并没有建立一套真正的行之有效的信息系统和数据业务调度能力。优势在于探索了一些模式,积累了一点原始数据,但其信息系统的搭建能力和电商天差地别,如果不能在他们入场之前完成赛跑,被收购也是最好结局了!
3.京东&国家队:数据无积累,资源是强项!
现状:
目前对电动物流车的需求以租赁为主,也有定制,总体数量小,都在试运行,验证模式,验证经济性等。
原有车队,如德邦等,燃油车更替时间越来越短,比如国4到国5。城市的入城时间和路段限行,对送货的及时性是一个难题。
京东宣布“青流计划”,未来3年内,计划将体系内几十万辆车替换为新能源车。
信息领域:京东物流投资福佑卡车,构建大物流生态。京东物流此次投资行为主要是战略投资,接下来双方在整车运输、运力资源共享、数据服务、汽车后服务、供应链金融方面均会有深度合作。
车辆定制:这方面京东们等比任何运营商都更有议价能力,所谓店大欺客,在厂家面前也同样是强势一方。京东已经和6个主机厂开始了定制车型开发,比如刚刚采购的银隆物流车等。
牌照、保险方面:京东物流于2017年12月29日拿下了首张新能源汽车专用京牌——京AD09860。这充分说明了在这方面,京东等能力碾压一众运营商。
当然并非所有的电商都是采用类似京东自建物流的打法,菜鸟的ACE计划就是一个联盟类型的组织。菜鸟计划5年推广100万辆新能源物流车,合作伙伴包括韵达、圆通、上汽、东风汽车等,产融结合,延续了阿里一贯的大数据+平台化+生态协同的“杠杆化”思路。
挑战:
目前电动物流车产品不稳定,更新换代快,未经充分验证,大规模投入的风险大。这也给运行商们留下了宝贵的让子弹再飞一会儿的时间。
投入车队这种重资产模式,并不是所有人都能承受的起的。自有业务不能满足,还必须对外承接业务。京东物流也是多年亏损,今年才宣布盈利。
车只是一个工具,做工具和货源匹配更重要。需要资金投入的,还有仓储、信息系统、科技系统等。投车,意味着还要投充电桩、运维人员、车管、后台等一系列支出,还需要看企业的重点布局在哪里。
中铁等国家队,有能力做集约大车队,集采能力强,会掠夺更多的上游资源。但这些企业体量过大,一时半会儿难以转身,传统思维过强,能否完成文化风格的转变还未可知。
电动物流车现在主要是末端配送,利润空间微薄,自营与否还需符合企业自身战略定位。
充电桩、场站等基础设施建设布局何时能支撑大规模应用?
综上来看,电动物流车的终极生态必定是一个全方位的“货物”出行服务系统,谁更早进化谁就能坐上顶层。车辆生产厂家还停留在产品阶段,甚至是依赖政策和补贴的阶段,自称老大,实则思维严重滞后,恐是竞争力最弱的一方。京东们手握大量货物资源,又熟悉互联网和大数据的打法,占尽天时地利人和。对运营商们来讲,所幸都还在试运行阶段,但时间不多了,抓紧模式探索步伐,加快有效的数据积累,才能在将来的“割韭菜”阶段多一点自保的筹码。
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