电动汽车三种电能补充技术将长期互补、并存-北极星储能网

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目前来说，我把电动汽车充电或者电能补充定义为三个方面：慢充、快换、快充。这几条技术路径在国内已经争论了很多年，特别是从2012年开始，争论日益激烈。我认为，慢充、换电、快充这三条技术路线将长期互补、并存，在它们各自的市场适用范围或用户适用范围内长期存在下去。

事实上，充电、换电都不是新模式，100多年前的1900年就已经出现了充电站，1902年还出现了出租车换电站，所以说这两条技术路线经过百年发展，现在进入了新时代。

国家863计划第一期863重点专项开始的时候，我们到法国调研换电，当时的换电集中在公交车领域而且是手动的。之后，国内开始研究换电，经过北京奥运会、上海世博会、广州亚运会，换电模式得到快速推广，效果也越来越好。

在我国，充电和换电两种模式经历了近20年五代技术的发展，从简单的独立充电到现在的快充、快换、储能快换、慢充等，在这方面，我们经过实践探索出很多很好的案例，也为世界提供了经验。

“十三五”期间，国家对电动乘用车、客车、商用车电耗及续驶里程都有明确规定和目标，那么就有一个问题，是不是续驶里程越长越好？电池装得越多越好？

特斯拉前不久发布了载重量达36吨的电动卡车，这款车充电30分钟行驶600多公里，在高速路况下可以续航800公里。这里就有一个问题，如果是600公里，按照载重36吨，这个车至少应该是50吨重，那么按照每公里2度电，这款车应该装载1200度电，再根据其充电30分钟行驶600公里，充电机的功率应该大于2.4兆瓦，如果按照1000伏电压来算，充电电流应该大于或等于2400安培。这样的充电枪不知道有多沉。

我认为可以把充电、换电分为四模式：第一种是慢充，第二种是快充，第三种是最近刚刚兴起的智能电网储能快充，第四种是换电。首先，这四种模式对占地、固定车位等要求各不相同，我们国家70%以上车主是没有固定车位的；其次，这四种模式对购车成本、续驶里程、充换电时间、电池装载量、一次性建设充电桩和充电站成本、车辆利用率等都不相同；再次，这四种模式对电池系统的寿命、对电网的冲击、以及对低谷电能的利用、用电成本也不相同。以用电成本为例，如果只考虑这个，在自己家慢充是很合适的。我开了两年的电动汽车，每年电费差不多1000元，以前开油车一年油费大概20000元；最后，还有便利性以及安全性问题。换电是需要专业维修保养的，所以在维修保养方面需要考虑方便性。未来电网的发展是智能与能源互联，这几种模式都有它的优缺点。

同时，换电还有一个问题，现在电动车电池衰减到80%以后就需要卸下来，而采用换电模式可以把衰减往下降到70%或者更低，用户可以根据自己的里程选择更换什么样的电池。

最后点几个关键基础问题：一是规划，加油站、充电站、换电站、加氢站，根据城市规划最好建成四位一体，再攻克充换电站的建设，以及网络的互联；二是换电站除了建设还有一些特殊的技术问题，包括定位、接触、解锁，因为换电是插接式的，密封、防水、防尘都会有一些比较关键的技术难关需要突破；此外，还要进行车、网、车桩互联，方便用户快速查找或预订。（中国工程院院士孙逢春）

原标题：电动汽车三种电能补充技术将长期互补、并存

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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