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奚国富,全国政协委员,南瑞集团有限公司(国网电力科学研究院有限公司)董事长、党委书记。他提出加快港口岸电推广应用,助力绿色发展的建议。
背景
以燃油为动力的船舶靠泊后,其发电机需持续运转,以保持船舶各支撑设备系统的正常运作,期间燃油发电会产生大量的颗粒物、硫化物及氮氧化物排放,占整个港口污染排放的60%以上。而采用岸电系统为船舶供电,可大幅减少港区污染物排放,是目前国内外备受关注的一项技术。以宁波舟山港为例,若全港99个万吨级以上泊位全部使用岸电,年可实现替代燃油约8.3万吨,减少排放二氧化硫1650吨、氮氧化物2205吨和细颗粒物(PM10、PM2.5等)219吨,对促进生态优先、绿色发展具有重要的现实意义。
国务院在《“十三五”节能减排综合工作方案》中要求:推动能源结构优化,利用电力等优质能源替代燃煤使用,在港口码头等领域推动电能替代,减少燃油消费。交通运输部提出到2020年,全国主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电,50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力。江苏、浙江、上海、深圳等各省市地方政府相继出台了港口岸电设施财政补贴、岸电服务指导价格等配套支持政策。
经过近几年建设,全国港口建成供电容量在200千伏安以上岸电设施约400套,覆盖全国20%万吨级以上泊位,350余艘3000吨级及以上船舶完成受电设施改造。国家电网公司大力推进“两纵一横”港口岸电示范工程,与浙江、江苏等省合作在京杭运河25个水上服务区建成190余套小容量岸电设施,并实现省内运营管理的互联互通,仅2017年实现替代燃油3200吨,减排二氧化碳10170吨。但在推进港口岸电过程中,还存在一些问题。
一是大型港口和船舶对岸电建设和使用主体意愿不强。港口岸电设施建设和船舶岸电接入改造投入较大,港口岸电设施1兆瓦造价为200万元左右,船舶高压接入改造费用为200万元左右。且使用和运营过程中,利用率低,经济效益不明显,投资回报期超过10年,因此港口方和船东缺乏积极性。
二是技术标准体系不完善。港口岸电建设及运营涉及港口、船舶、电力等行业,国家尚未出台统一的港口岸电设施建设、检测、使用、运营等相关强制标准,导致行业标准不统一、设备发展良莠不齐,影响岸电产业健康发展。
三是市场化推广政策引导不够。现有港口岸电建设主要以试点示范项目为主,在市场化推广方面缺乏行业及地方政府政策引导。以岸电供售电价格机制为例,目前仅上海、江苏、浙江、深圳等地出台了岸电服务费价格政策,对促进我国港口岸电产业市场化运营和可持续发展产生较大影响。
建议
加大政策支持力度。目前国家层面仅有交通运输部印发的《靠港船舶使用岸电2016~2018年度项目奖励资金申请指南》,但申报已截止到2月28日,且仅对设备费用进行补贴,建议国家尽快出台港口岸电的后续政策,补贴设备、建设、运营等各环节投入,惠及港口岸电的投资方和使用方。同时,针对长三角、珠三角、环渤海等重点区域,试行港口船舶靠泊后强制使用岸电的政策法规。
加快建立港口岸电国家标准。建议由国家标准委员会牵头,组织交通、能源、电力等行业标委会,针对既有标准和规范,制定港口岸电设备制造、建设、检测、运营等方面的国家标准,建立健全港口岸电标准体系,促进港口岸电技术、设备和建设的规范有序发展。
推动港口岸电产业市场化运营。建议国家指导各级政府制定和完善地方港口岸电服务价格机制,鼓励各地因地制宜开展岸电市场化运营模式试点,搭建公开透明的商业运营平台,重点在东部沿海、长江流域、京杭运河沿岸等区域试行“一卡通”结算方式,实现区域岸电运营的互联互通,推动江河湖海岸电全覆盖工程。
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