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扎根在以动力电池为核心的产业链上,不得不在政策的大起大落中,冷眼看行业;在资本的风起云涌中,预判格局走向;在专家的慷慨激辩中,凝练自身观点。
而这个行业依旧在日新月异的发展,面对铺天盖地的媒体报道,笔者也有一些自己的见解,仅以点评的形式与各位做一个分享,权当抛砖引玉。
申通快递开始使用氢燃料电池货车
新瑞科技方面表示,认真地对待每一个用户,氢燃料电池物流车不是一个好看的摆设,应该是客户挣钱的好工具。
点评:
实不相瞒,目前的氢燃料电池物流车还真的只是一个好看的摆设。
当然,从企业和物流车主来说或许可以挣钱,毕竟氢燃料电池的补贴还算颇丰,但从燃料电池的角度来看,还远远达不到可以“挣钱”的程度。
根据国家规划,2025年之前的所有氢燃料电池汽车都属于示范性运营项目,换句话说,2025年之前,燃料电池都不太可能具备商业化的实力。
这种“实力”不仅仅体现在燃料电池成本、寿命、功率、能量密度等自身的属性,还体现在制氢、加氢、储氢等配套设施上。前者还可以通过技术完成质变,后者却只能通过资源积累去逐步完善,而这必然是个漫长的过程。
广汽曾庆洪"万言书" 呼吁动力电池开放竞争
建议让国外优质动力电池供应商参与市场竞争,这样既有利于提高电动汽车性价比,强化中国电动汽车影响力,也有利于倒逼国内企业在电池上加强研发投入,促进行业发展。
点评:
不站在一定高度去谈开放竞争是很致命的,这个利弊的权衡太难把控了。
动力电池开放竞争是个必然要走的过程,从车企的角度来看,由于要直面消费者,车企太需要稳定优质的动力电池供应商,来对自己的车型迭代升级,而不是将精力都放在不断适应新电池系统上。而从电池企业的角度看,开放竞争能逼迫国内电池技术加速升级,同时,国外的优质产品能为国内电池企业提供一定的借鉴。
但这种“开放”又不能太随便,毕竟国内外差距还是明显存在的,2015年LG化学就曾横扫国内电池企业。当然,今时不同往日,国内电池企业已经取得了巨大进步,但这个“开放”的度依旧需要谨慎再谨慎,什么时候开放,开放到何种程度都需要反复思量。
306批公示:三元客车再现 大众合资电动轿车搭载中国电池
在客车领域,搭载磷酸铁锂电池的车型有120款,锰酸锂电池车型6款、钛酸锂电池和燃料电池车型各2款,锂离子电池(未注明类型)车型有9款,三元电池车型有3款。
点评:
三元锂电池的客车终于进了推荐目录,但市场接受度有多少还很难说,毕竟三元安全性差的概念太根深蒂固了。事实上,就二次电池的本质来说,磷酸铁锂较好的热稳定性对电池安全来说并没有起到决定性作用,电池安全更多的体现在结构设计上。
因此,随着电池技术进步,我们在惊叹磷酸铁锂能量密度性价比越来越高(占领了客车领域后,又开始侵蚀物流车、微型车市场)的同时,也必须要意识到,三元锂电池也越来越成熟、稳定、安全。
值得一提的是,三元锂电池的能量密度优势更加符合汽车市场对动力电池的需求,尤其是占有量最大的乘用车市场。
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