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减碳加氢是社会能源演变方式。当前，氢能已成为各国开发首选，甚至被业界誉为21世纪终极能源。氢燃料电池具备传统燃油汽车燃料加注时间短、续航里程长的优点，也具备纯电动汽车零排放、无污染优势，被视为柴油机最理想的替代解决方案。

燃料电池概念，是在1839年由英国人提出的，将氢气和氧气通过电化学反应，直接转化为电能发电方式，产物只有电、热和水，运行平稳，无噪音、无振动。氢燃料电池应用于交通领域、分布式发电、移动电源、热电联供等重点场景和领域，特别是交通领域应用增长速度最快。根据国际权威数据显示，年复合增长率达到70%，涵盖了海陆空各种船舶、汽车、飞机。未来还可能应用于月球车探索宇宙等等。

现阶段核心瓶颈是制氢加氢等问题

现在，欧美日韩中均已制定了氢能和燃料电池发展的国家战略，燃料电池汽车产业已进入商业化初级阶段。据统计，全球燃料电池保有量1.5万辆，不包括叉车，燃料电池叉车保有量超过2万辆。我国政府高度重视氢能和燃料电池发展，在多个国家规划中，明确提出将氢能与燃料电池作为国家重点任务大力发展。目前，我国是商用车推广数量最多的国家，从2016~2018年累计燃料电池销量达到3428辆，在北京、张家口、上海、张家港、潍坊、武汉等地都开启了燃料电池商业化示范运行。

我们认为，现阶段制约燃料电池发展的核心瓶颈是制氢、加氢、储运等问题，但在加氢站建设方面，已经直接制约燃料电池的产业发展。在北京，建设的第一个车用加氢站，要保障北京140辆各类燃料电池的运营。这个加氢站每天从早上8点到晚上9点，满负荷运行，迫切要求在加氢站领域加快投入。

目前，全球加氢站总数超过386座，主要分布在日本、北美、德国。我国正在使用的加氢站有26座，规划建设中29座。我国加氢站数量整体稀少，加氢能力严重不足，而加氢核心部件还主要依靠进口，剂量能力标准缺失，无法满足燃料电池产业发展需要。

从2015年燃料电池车进入初级发展阶段开始，国际相关组织陆续出台了燃料电池的相关产业规划。国际氢能委员会预计，2050年全球氢能产业终端能源需求比例将超过18%，可减少60亿吨二氧化碳排放，创造2.5万亿美元市场价值，创造3000万个工作岗位，并预计到2050年燃料电池汽车有望超过4亿辆，其中500万辆小型车，大型卡车20%~25%，飞机和船舶也占到5%的比例。

根据美日欧韩中的相关预测，2030年燃料电池汽车将超过700万辆，其中日本和韩国将有80万辆，美国加州加氢站目标将要达到1000座。

燃料电池尚未形成规模经济效应

现在，燃料电池产业没有形成规模经济效应，和纯电动车相比，成本仍然较高，随着燃料电池产业发展，成本一定会大幅度下降。美国能源部曾预测，燃料电池乘用车成本到2020年将下降低于3万美元，并且燃料电池系统成本下降对整车总成本下降影响非常大，占总体下降部分的75.7%，这个数据可以从丰田车的成本构成上有所体现。

另外，麦肯锡从每公里总拥有成本角度分析，认为到2030年左右，燃料电池商用车和纯电动汽车总拥有成本相当，达到每公里2.25欧元，2030年燃料电池商用车和燃油车TCO相当，达到每公里1.5元人民币。目前车成本比较高，但随着近几年发展，成本已经下降巨大。我们测算，如果能够达到年产10万台的水平，国产燃料电池发动机可以下降到1000元/kW。根据我国燃料电池推广调研情况和美国DOE对燃料电池成本预计，2030年我国燃料电池可以和燃油客车成本相当，包含质保期。

从2009~2019年纯电动车销量情况可以看到，2009年全国EV销量为3000辆。燃料电池汽车现在的状态和2009年刚刚提到的纯电动汽车状态非常像，参照2009~2019年纯电动汽车每年销量图表，燃料电池汽车是非常有希望再走出这样一条曲线的。也有很多人认为，燃料电池汽车是 “叫好不叫座”，但 “叫好不叫座”，正好是一个绝佳的发展机遇，等燃料电池叫座的时候，前期没有做好准备，后来者可能就没有机会了。

对于氢燃料电池车型，在2020年以前主要是示范导入期，主要车型以公交车、团体客车、城市物流车为主。2020~2025年是商业化提升期，推广使用于载重量大、城际旅游客车、中大型物流车、专用车等产品。2025~2030年是燃料电池快速发展期，依据原有发展情况，将增加多种用途乘用车以及牵引车，从而形成燃料电池的全面推广。

2030年有望实现全国大范围推广

氢能源是社会十分关注的话题。氢能来源非常广泛，而且我国又是氢能源最丰富的国家之一，每年制氢180万吨以上，可以满足400万辆商用车用氢量，这还是气电式氢能量，不包括化工和其他方面的制氢量。

虽然我国氢能资源丰富，但是现在的问题是储运和加氢这些商业模式上必须要有一些创新。另外，我国地方政府也对氢能产业给予了高度重视，相继出台地方产业规划，从数据来看，氢能产业主要集中在东部发达地区，采用工业产氢。可再生能源制氢空间也非常大，所以我们认为在燃料电池推广或者商业化方面，按照点线面趋势开展，先在北京、张家口、佛山地区进行示范，在2025年前以可获得低成本氢资源为特点，依托核心城市，建设半径不超过300公里燃料电池推广示范城市群，这样的做法主要是为了更好地沿用目前石油、石化体系的商业模式和现有的加油站体系。

现在，我国加油站已经达到了10万座，从国外调研情况来看，油氢混建站是成本最低、速度最快的推广加氢站的一种模式，我们也希望利用现有的加油站体系，而且氢在100万辆以内商业模式情况下，也可以支撑长管拖车300公里的运距半径，成本也是合适的。

从这一阶段到2025年是推广阶段。等到2030年，我国可以以大规模制氢技术突破为契机，利用前期已经推广的城市群为纽带，不断完善氢能供给体系。主要是两种模式，一种是管道运输，包括海上长距离海运，另外是超高压技术，把西部可再生的电，通过超高压运送过来现场制氢，主要是气电。届时氢燃料电池汽车就会非常成熟了，也最有可能实现全国大范围推广。

（作者系中国电动汽车百人会副秘书长。本文根据其在2019世界新能源汽车大会上的发言整理。）

原标题：加氢能力严重不足氢能供给体系尚待完善

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