余卓平：氢能补贴的核心就是从创新的角度来助推新兴产业

国家提倡氢能及燃料电池产业高质量发展，避免低水平、同质化建设，集中力量打通自主产业链。补贴的核心就是从创新的角度来助推新兴产业，为产业创新加码。

（来源：微信公众号“氢能联盟CHA” ID：CHINA_Hydrogen 作者：联盟小氢）

余卓平—中国氢能联盟专家委员会主任、原同济大学校长助理/汽车学院院长、“节能与环保汽车长江学者与创新团队”学术带头人、国家973重点项目首席科学家、“十一五“国家863节能与新能源汽车重大专项总体专家组成员。长期从事车辆工程专业的教学、科研工作。

国家提倡氢能及燃料电池产业高质量发展，避免低水平、同质化建设，集中力量打通自主产业链。

补贴的核心就是从创新的角度来助推新兴产业，为产业创新加码。

4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》以下简称《通知》)。对燃料电池汽车的补贴区域、领域、方式以及时间节点等都拿出了“扶一把”“送一程”的决心。

对此，《大咖氢讲》栏目专访了余卓平，跟大家分享他对《通知》的权威解读。

信号：支持和有序

联盟小氢：请您谈一谈此次四部委发布《通知》，对于氢能及燃料电池产业意味着什么？

余卓平：我觉得《通知》放出了三个信号，首先可以看出国家是重点支持氢能及燃料电池产业发展的；其次，国家不鼓励氢能及燃料电池产业“一窝蜂”式发展，选择“三有”地区，即“有基础、有积极性、有特色”的地区来重点扶持、形成产业区域；第三，要通过补贴来真正地拉动产业创新发展。

联盟小氢：在全球抗战疫情的特殊时期，有人说《通知》的发布有助于提振氢能及燃料电池产业发展信心，也有人认为这对于前期行业蓬勃发展是个利空，整体盘子变小了。您怎么看？

余卓平：国家政策肯定是有利于产业发展的，这一点毋庸置疑。整个氢能燃料电池的发展现状是，前段时间整个社会关注度较高、有热度，但并没有有序发展，不管是否具备条件的企业都一拥而上，面对这种现状，政策补贴肯定是要收缩的。所以，从无序发展角度看，收缩是合理的。

从能源的角度来看，氢能及燃料电池产业的发展跟纯电动和插电混动汽车发展路径不一样的地方是，基础设施的布局完全不同。氢能基础设计建设的投入是很大的，不可能遍地开花或者快速的大规模建设，要有一定的时间过程。因此，需要有序、有重点的发展，避免无序扩张，尽量集中力量形成产业和市场。

崭露头角的第一批次

联盟小氢：对于选择“三有”城市或区域，请您分析下哪些城市或者区域有可能入围？对于未入围区域，后续燃料电池汽车产业如何布局？

余卓平：从目前的现状来看，第一批入围的应该是四个区域。一个是以上海为龙头的长三角地区。这个区域拥有氢能基础较好、参与积极性高等优势；二是大湾区广东区域；第三是发展力度较大的山东地区，以潍柴动力为首的大型企业起到了很好的拉动作用；第四是京津冀地区，结合冬奥会已经开始显露一定的优势。

当然，不会仅限于这些地区。其他各地区要想发展，一定要把自己的特征从以下几个方面综合布局、明显表现出来。

一是资源端。没入围的区域要从寻求氢源的基础和特色，研究自身是否有资源优势和特色；二是应用端。从产业需求来看，国家补贴肯定是要考虑从应用端来的拉动市场，进而促进产业链的形成。有没有应用市场的拉动。光有积极性是不够的。

因此，资源和应用这两点是一条完整链条的两头，如果这两点成立了，中间环节的补充完善，有利于拉动产业链。每个区域有发展氢能的意愿，首先要研究这两头是否有自己的优势和特点，能否拉动整个产业链拉动。如果有，那一定是国家能够重点支持的区域。

补贴的核心：鼓励产业创新

联盟小氢：《通知》指出，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，这两点正是氢能产业链比较薄弱和有待深入研发的领域，您对相关环节的企业有何发展建议？

余卓平：从市场发展现状看，我国整个燃料电池电堆基本依赖进口，我国政策不鼓励纯进口来形成表面上的产业。虽然我国企业燃料电池堆的高水平样品已经研发出来，但是还没有进入应用环节。只有大连新源动力完全是独自自主研发的，一定要自己拥有关键零部件核心技术，才能够拉动产业化发展。

催化剂、质子交换膜基板等关键技术，我国都正在研发，但还没有真正形成满足应用的商业化。要有针对性的鼓励，经历优胜劣汰的过程，加快这个过程的时间窗口。因此，以奖励的形式推动创新发展是很必要的。

联盟小氢：中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，如何看待这一方式转变？相较于之前一刀切式的终端补贴，这种方式有哪些优势？与国外氢能及燃料电池补贴政策对比又是怎样？

余卓平：补贴的转变就是不鼓励引进，鼓励自主研发。这种补贴方式的优势是，从创新的角度来助推新兴产业，为创新核心技术加码。

目前，国外还没有形成大的产业规模，相关补贴关注的侧重点是能源和环境，其创新体系相对我国来说更加完备。而我国新能源汽车补贴政策的发展出发点同样是能源和环境，但是在细化过程中更偏重于之前的短板，也就是产业创新发展方面。希望通过补贴，鼓励创新，从而形成具有市场竞争力的新兴产业。所以从某种程度上讲，跟国外比较并没有太大的差异。

商用车发展定位：准确

联盟小氢：您一直在参加《新能源汽车发展规划（2021-2035）》的编制和指导工作，您能结合这一中长期规划来解读下本次四部委的《通知》？尤其是对燃料电池商用车和乘用车的发展路线？

余卓平：从整个国家新能源汽车发展战略来讲，首先，我国始终通过“三纵三横”把纯电动汽车、插电混动汽车和燃料电池汽车放在重要的发展位置，到现在应该说我国一直坚持的方向是没有错误的，比较看准一个方向大力发展。

其次，我国在推动产业化应用方面，率先将燃料电池商用车作为重点来发展。从战略定位上来看，我认为显然是比国外定位更加准确的。原因就是氢能产业基础设施发展不可能铺天盖地全面覆盖，燃料电池乘用车对于基础设施广泛布局的要求很难实现，在市场推广会比燃料电池商用车更缓一步。

例如，奔驰公司是在燃料电池汽车里面发展最好的企业之一，最近一段时间已经开始放缓燃料电池乘用车的研发和布局，将重点转到燃料电池商用车上，我认为也是受到我国燃料电池汽车规划影响的。还有丰田也开始重视燃料电池商用车的发展了。所以，我国在燃料电池汽车方面的布局看的比较准、定位比较清晰，在国际燃料电池汽车发展中起到了牵引的作用。

联盟小氢：目前，我国已经是全球燃料电池商用车第一大市场。近一段，国外氢燃料电池商用车制造商不断提速，尼古拉上市，戴姆勒与沃尔沃合资，您能否结合本次《通知》谈下我国燃料电池商用车如何高质量发展？

余卓平：我国巨大的商用车市场是任何一个国家都不具备的独特优势，这跟我国的经济发展和体制形态都是紧密关联的。国外不具备这样的市场，要发展燃料电池商用车为主导的新技术，肯定不如我们有利。

第二，政策上以奖代补鼓励创新，是希望市场拉动的是创新型企业的发展。国外企业可以对我们的市场感兴趣，来开发市场，但是不会得到我国对技术创新活动的奖励补贴，更不会鼓励在国外开发技术、在国内找市场的行为。

第三，跟我国能源布局有关。氢能基础设施建设仍然是我国氢能及燃料电池发展第一步要解决的关键问题。因此氢能的定位很重要，还需要国家出台能够起到牵引作用的政策导向来明确。做好“三有”地方氢能发展和加氢设施的布局，从应用市场上，但不仅限于交通领域，探索多元发展。借鉴做的比较好的日本、欧洲，例如天然气掺氢、家庭能源结构用氢等，探索适合我国未来发展的应用方向。

要充分发挥我国的制度优势。这样大的产业转型、能源转型，应该说我国是有制度优势的。这次应对公共卫生的挑战就可以得到证实。我国燃料电池商用车的发展充分利用市场优势，再努力实现创新驱动率先布局，就能够形成足够强的竞争力。

窗口期=起步期

联盟小氢：对于接下来的四年窗口期，您想对正准备切入氢能及燃料电池产业链的企业或资本有什么建议？

余卓平：大家都可以看到，汽车产业是大规模发展的产业，小打小闹无法生存。对于燃料电池这种新技术产业，要做20年甚至30年的长远布局。不是短期行为，也不是市场上融资和圈钱就可以简简单单的做完。窗口期是起步期，不意味着是盈利期，是打基础的阶段，所以大家要做好充分的准备。

联盟小氢：《能源法》征集意见对氢能及燃料电池汽车有哪些积极的推动作用？

余卓平：我国去年把氢能在能源统计口里来说，但是还未作为能源来管理；最近《能源法》征集意见的发布，虽然谈到了氢能，但是我认为还是远远不够的。应该将氢作为能源来管理。就像石油一样管理，而并不是简单的作为化工原料来管理。燃料电池发展一定要高度重视资源，氢源不发展，整个产业不可能发展，这是源端。

在应用端，如果等着技术很完备很成熟再去考虑，就为时已晚，到那个时候只能“拿来”技术去用。要考虑如何把创新和应用关联起来，使得技术创新成果能够得到应用的拉动。技术创新成果并不是实验室做得好就是成功的，一定要不断地在市场应用中逐渐催熟和发展，这才能够形成一个完整的创新环节。