“以奖代补”政策将如何演化产业格局？-北极星氢能网

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企业在今天做的一个决策，将决定四年以后会怎么样。头部玩家也许将成为非头部玩家，非头部玩家也许将成为头部玩家，是能继续留在场上还是失去了留在场上的资格，都依赖于今天的决策。

（来源：微信公众号“势银氢电产业聚焦” ID：energylink）

一念天堂，一念地狱。

“以奖代补”的政策让城市（群）成为了主导产业进展的主角。鉴于中国的城市生态和产业生态，企业在今天做的一个决策，将决定四年以后会怎么样。头部玩家也许将成为非头部玩家，非头部玩家也许将成为头部玩家，是能继续留在场上还是失去了留在场上的资格，都依赖于今天的决策。

作为氢能燃料电池产业的研究咨询机构，TrendBank势银期望通过对“以奖代补”的政策对行业格局的影响的分析，抛砖引玉，引发更多的思考，给行业参与者以参考。

1地方保护主义难以避免

这里说的地方保护主义有两层意思：城市群申报的地方保护主义以及企业的地方保护主义。

在城市群申报方面，政策规定申报方案都需要先报到省里相关部委，再由省里报到国家相关部委。这使得几乎所有的城市群申报都以省内城市群申报。

因为，抛开政治因素，单纯从经济因素出发，每个省都会想把自己分到的蛋糕最大化。

另外，省内协调比省际协调更简单。

例如，即使在长三角一体化的背景下，长三角的主要城市群依然以本省城市群为单位，选择了单独申报（上海、江苏、浙江都以本省城市群为单位进行申报），而并非之前业界预期长三角城市群（上海、苏南、浙北的城市群）可以共同申报。

而在京津冀，在冬奥会的背景下，可能会有跨省市申报出现。

不仅省和省之间存在竞争，省内的城市之间也存在竞争。虽然现在部分地方已经内部确定牵头城市，或者确定由哪几个城市进行申报，但在正式申报政府文件公开确认之前，各申报城市群在群体内部，仍有可能因为协调问题以及利益分配的问题而激烈博弈，从而导致示范城市群的相关城市发生变化。因此，未最终公开的申报方案仍将存在变数。

会有更多的跨省市的申报吗？也许会有。但即使有也只是目前因为各种原因无法进入示范城市群的城市而组成的联合体，这样的城市群在后期持续投入的能力上，可能无法和第一梯队相比。

其次，政策鼓励200km范围之内运氢，并给予相关积分，从这点来说也要求跨省不能跨得太远。另外，涉及到省际协调，会更复杂。这些都是跨省市组群面临的问题。

在企业方面，由于示范城市群掌握分配订单的权力，从发展地方经济的角度考虑，示范城市群一般会要求相关系统企业和零部件企业落地到本地。

对企业来说，涉及到三个层面的选择：其一是选择哪些示范城市群；其二，是选择示范城市群的群体内部哪个城市；其三，是选择和产业链上的哪些企业进行战略合作，资源共享。这不仅给企业的选择带来了诸多挑战，若多地设立也将对企业的规模经济性、质量一致性、效率和管理能力提出巨大挑战，一着不慎便有可能满盘皆输。

这里面便蕴含着四年示范期结束后，企业将是头部企业还是非头部企业的转换秘密。

2政策有利于头部玩家，但非头部玩家仍有机会

这里指的头部玩家，既包括从业多年有一定基础的企业，也包括了能够有钱持续投入的企业，例如大央企和国企。

基于以下几个原因，示范城市群体会倾向于和头部玩家合作，打造示范应用：

头部企业技术相对成熟、经验丰富、规模供应能力强、可承诺超长质保期、提供更好的服务，能帮助示范城市更有效率地完成示范目标。

头部玩家可能用其他业务，与示范城市进行其他项目合作，为城市经济发展助力，从而获得城市的支持和合作。例如大央企和国企。

由于框定了示范城市的范围、政策对积分上限的限制、以及政策中规定“每类关键零部件最多给予5款产品加分”，因此存量有限，头部玩家可以获得最大的蛋糕。城市也会选择把蛋糕分给头部玩家来高效完成示范目标。

但是非头部玩家仍有机会。除了企业自身要过硬，主要依赖于所在的示范城市群能够给予大量资源和机会。这样四年示范期结束以后，非头部玩家极有可能跻身头部玩家。

选择很重要。

3加氢站没有积分奖励，对产业格局影响甚大

在政策的征求意见稿中，加氢站有积分奖励；而在正式稿中，却取消了加氢站的积分奖励，转而奖励加氢量。

从政策制定者的角度出发，也能够理解：有站不一定能用起来，而加氢才是用起来了。但政策中的其他规定，使得情况变复杂。

政策规定，示范期结束后，示范城市群要完成15座加氢站的指标。而这个规定可能会导致城市间的协调更复杂。

例如，在有港口和矿区的城市，存在大量重型应用，例如牵引车、集卡、矿车等。但由于其有限的行驶范围（在港口区域和矿区内部运作），并不需要布局很多加氢站，但其加氢量却很大（比城市物流和客车加氢量大许多）。

这样一来，该城市既不需要承担过多的加氢站费用，而又能从加氢奖励上获得更多收益。这会让城市间在安排任务、分配利益的时候更复杂、协调更难。

另外，取消了加氢站的国家政策奖励，使得加氢站建设企业更坚定地进行“储运加”乃至“制储运加”一体化布局。

之前，加氢站的补贴基本上存在于地方政府层面，很多加氢站建设企业反馈建设加氢站并不赚钱；一部分企业已经开始往“储运”领域进行布局。在新政下，加氢站建设不赚钱已成定局，只有往储运方向布局才有可能获取更多收益。

这也在客观上促使制储运技术得到更快地发展，而储运技术是目前氢能面临的最大瓶颈。

在政策中，对示范城市群“加氢”的奖励进行了4个方面的技术规定：

加氢量(年产量超过 5000 吨)

成本（加氢站氢气零售价格不高于 35 元/公斤）

清洁氢（每公斤氢气的二氧化碳排放量小于 5 公斤）

运输半径（＜200km)

这意味着，谁能获得更多地低成本的氢源，谁能更高效率运输氢源，将在加氢端获得优势；谁能在拥有更多中重型应用城市获得建站机会，加更多地氢，谁就能够成为未来的头部企业。

清华工研院副院长、滨化集团董事长朱德权将“以奖代补”的政策视为燃料电池和氢能产业发展的第一推动力。

未来的产业格局，一切都将始于今日。

原标题：“以奖代补”政策将如何演化产业格局？

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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