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直播专题:SNEC第十五届(2021)国际太阳能光伏与智慧能源(上海)大会
阮伟民:各位领导、各位嘉宾,中午好!跟大家做一个分享,加氢站建设运营若干问题的思考,我从事加氢站已经十几年了,也得出了一些经验,今后加氢站发展会遇到哪些问题,跟大家做一个简单的分享。
加氢站的类型我总结了一下分这么几种,一个是按形式分,有标准、撬装、移动、母站、子站,有气态储氢、业态储氢、固态储氢、有机液储氢,按合建内容分有以下几种方式,供氢方式好几种,一个是管束车供氢、管道供氢、站内供氢,这是目前比较热的。加氢站主要装备主要有这样一些站控系统,这是加氢站里面要保证安全运营最关键的一部分。加氢站硬件设备怎么样让它安全运行,站控系统非常关键,这是经过多年实际应用、可靠的站控系统。这个图是化工区的加氢站,规模非常大的站控系统。
加氢站的安防系统也是比较多的,周界、视频、泄露、火焰、声光、紧急切断,包括消防,防雷、防静电等等,运营方面的很多事都是加氢站安防系统构成的。加氢站设备有加氢机,现在已经第三代了,目前我们在加氢站加氢机的占有率舜华最高。一个是隔膜式压缩机,还有离子式压缩机,还有液驱式压缩机,隔膜式压缩机国产可以做到五百方每小时,八百方的马上要出来了,液驱还是国外的技术,在国内也有所应用,离子液主要是德国的,这三种压缩机都在上海舜华和化工区里面都有应用,尤其离子液压缩机,国内第一台离子液压缩机。还有一种正在进行研发的,我认为技术还是比较先进的。
这三种压缩机内部结构和工作原理不做赘述。储氢装置有储氢罐一,目前用的比较多的是45兆帕的储氢罐,要求比较高。加氢站案例给大家做一个介绍,化工区的加氢站是2019年6月份投入,现在运行了两年,规模非常大,八千平方米,最大特点氢气是管道供氢,不需要管束车。有四台压缩机,下面是离子式压缩机,每小时氢气排量33公斤,下面是舜华的加氢机,包括储氢罐,包括氢气在线分析系统等等。都是加注的几种车型,包括上汽的七座70兆帕的,包括丰田那款车,包括移动的物流车等等,基本都在化工区加氢站进行加氢。
下面就主要问题进行探讨,一个是加氢站的发展规划。国家已经颁布了新能源汽车产业发展规划,21~35年,讲得非常明确。上海市燃料电池汽车产业创新发展实施计划定得比较详细,比如到2025年建成运行超过70座加氢站,推广燃油电池达到万辆级规模以上,我们也觉得压力很大。氢气零售价格低于每千克35美元,这也是国家示范城市要求的,现在大家都知道35块钱零售价格根本做不下来,但是你要推广氢能,如果氢气价格比器材高很多的话,它也没有长期持久发展的动力。国家定了这个目标,这是努力发展的方向,政府会给予补贴。有一点至少化工区的加氢站目前可以做到这个价格,包括加氢站的氢气来源、运输成本、运营费用是可以做到每千克35块钱以下。上海也提出重点建设35兆帕的加氢站,示范城市也提出了这个要求,乘用车要大力发展,乘用车基本上都是考虑70兆帕,现在上汽包括广汽都推出了70兆帕的乘用车,这是乘用车发展的主要方向。
加氢站现在有两个标准,去年都做了修订,现在刚刚颁布,都相继刚刚颁布,一个是加氢站技术规范,另外是加油加氢站技术标准,标准名字都改了,叫汽车加油加气加氢站技术标准,GB50156,本来两个标准都讲到加氢站,现在分了一下,GB50516只针对加氢站,50156是合建站,站的选择都有具体的要求。我现在要强调的一点是,加氢站有这个标准和政府的法规是不一样的。很多人跟我说,加氢站标准里面写了可以加氢和制氢合建,但是大家知道,制氢是危化品生产过程,必须进化工区,目前氢气生产属于两重点一重大的项目,所以一般不能建加氢站,现在大家都想突破。我也在国家能源局闭门会议时也谈到了,我建议为了减轻加氢站氢气运输成本,在自己的加氢站有条件的地方可以设紧急装置,但是有一点制氢仅仅用于加氢站之用,如果外送的话性质就变了。所以标准和法规是有区别的,法规是讲你能不能做,标准才是在能做的前提下怎么做,所以这个是非常重要的。再举一个例子,加氢站标准里面都讲了70兆帕的车辆最高压力可以加到87.5兆帕,行吗?实际从市场监管局他们来讲充装压力只能70兆帕,不能超压,不能超温,不能超量,这就产生矛盾了,现在要达到8500行不行?如果乘用车不加到87.5就达不到SOC百分之百,所以这个车续航里程就有问题。丰田发布了法国试验的那提车子,续航里程达到1003公里,都是百分之百的SOC。
建设审批各地方都颁布了一些,因为现在目前来讲各地方有把加氢站作为燃气设施的,也有作为危化品的,像成都刚刚出台了按照危化品管理的,这就很麻烦。加氢站的审批上海也已经出了,一个是加氢站建设运营管理办法,还有加氢站临时经营许可办法,全国基本上都把加氢站作为燃气设施来审批的。加氢站运营管理体系主要是这两个标准,国家市场监管总局一个是充装单位的许可,加氢站取得许可证必须按照这个标准,这是法规TSG的,必须按照这个标准取得充装许可证,包括质量保证体系,包括人员,包括硬件设备。另外就是气瓶安全技术规程,给车辆气瓶充装必须按照这个规程充装,这个要求也是比较明确的。
另外加氢站人员要求也是比较高的,现在人力成本是非常高的一块。企业负责人、安全管理人员、技术负责人、加氢站站长、专职安全管理员、加气工、检查人员,每班至少三个人,4班三运转要多少人?加氢站的加氢能力也要探讨。加氢站500公斤补贴多少万,一千公斤补贴多少万,这有了综合评价体系,首先压缩机的压缩能力,达到45兆帕,排量每小时多少,能不能打出这点气。第二是站内储氢能力,包括管束车的储存,管束车也算加氢站储氢一起的,第三安检,全过程大概10分钟,车辆之前必须经过安检。其次是连续加注能力,分高中低三级设置,如何根据车型设计更合理,压缩机不要频繁启动也是要考虑的问题。还有氢气运输能力、管束车的数量,有多少车能帮你送,安亭那个站有一年车辆达到460多公斤,每辆车实际氢气使用量也就250,效率比较低,一般来说不宜加注。加氢站加氢能力不能太,不能小于一千公斤,否则零售价格这么低,永远也达不到盈利的模式。
关于加氢站的定期检验。压力容器定期检验、管道、安全阀等等这些都要检验。关于车辆加氢,加氢站只能对已办理特种设备使用等级的气瓶进行加氢,现在车来了就加,这是违法的,万一出事加氢站承担责任的。办理气瓶也是比较复杂的事,有这么多提供材料,很多用户不一定清楚,所以作为加氢站来讲要跟用户讲清楚,要办了证以后才能给车辆加,否则被市场监管局逮到的话是严重违法的事,罚款2~20万。
加氢站运营成本也是比较高的,粗略算了一下200多万,投资一千万的加氢站,不算土地,固定资产折旧、员工薪酬福利、电费,惊奇运输、检验费用、管理费,按照这样算下来,每年要270多万,如果按平均每天销售氢气500公斤的话,全年销售的量要达到盈亏平衡点,毛利要达到15块钱一公斤,15块钱一公斤你的采购价就不能高于20块钱一公斤,20块钱一公斤现在能买到氢气吗?很难,所以加氢站的盈利能力目前来讲比较差,为什么还能做?各地方对加氢站建设初期都提供了一个补贴政策,这个政策比如上海,它每公斤氢气补贴20块钱,以后逐年递减,至少给加氢站一个缓冲,量上去以后就能开启盈利模式,这也是比较重要的。
充装许可、经营许可,如果是燃气经营许可就是右上角,右下角危化品经营许可证已经不需要了,每个地方把加氢站作为燃气设施来讲,它就不需要危化品经营许可证了,拿这张证的话手续也是非常复杂的,严格意义上讲如果拿危化品经营许可证就要有生产经营许可证,就要进行三同时,又要考虑国家的法规,加氢站离开化工区不能建,当时我们也是搞了很长时间。三同时、安全设施评价、验收评价,后来就走不下去。
氢的能源属性和安全性方面,现在都把氢气的爆炸范围讲得很宽,4%~74%实际深是整个燃烧的范围,爆炸浓度是18~59%,如果简单把4%作为爆炸极限就夸大了氢气爆炸的可能性。氢最大的问题就是电活能量比较低,很容易着火,高压氢气冲出管道,摩擦产生的热量就有可能印染氢气,大家要特别注意,在加氢站第一氢气不要漏,第二漏了及时检测到,第三真的漏了烧了不要灭火,把阀门关掉。
扫码支付的安全风险方面,尤其加氢站不允许扫码支付,扫码支付必须到站房里面,不能站加氢机边上。加氢站制氢是比较热门的,氢气的生产无论哪一种制氢方式,而且要进化工园区。加氢站内制氢装置的规模不可能很大,而且成本很高,如果放开加氢站制氢,生产出来的氢气只能限于自用,不能外卖。包括现在制氢厂内带加氢站,还有很多地方需要突破。我们希望最好国家能够出台一些政策,允许咱们在加氢站内能够小规模的制氢。
撬装加氢站,我一直讲没有撬装加氢站的概念,撬装加氢站是一个伪命题,只有撬装的设备,没有撬装的站。因为要做一个撬装站把所有加氢系统,包括控制系统,包括氢气的放散空都集中在一个地方,它有间距要求,按照撬装站取不到。上海9个站,真正取证的只有4个站,不能因为图快,把一个撬装弄上,管束车连上就可以加氢,这个不解决问题,以后可能会碰到大的问题。宝武在里面就搞了这样一个站,后来碰到一大堆问题,后来还是要推倒重来。市场监管部门会对充装许可证发证提出一些问题,尤其按照标准硬件设施的要求,达到不到这个设施要求不会给你证。我们在广东也有一个站,为了这个事也是搞了一个撬装站,投诉市场监管局,最后驳回,因为你没有符合标准。所以把撬装站如果作为站的形式,你做内部实验可以,但是对外充装经营就有问题了。
移动加氢站也是这个问题,这个照片是世博会特殊情况下,没有标准,可以用移动加氢车给观光车加制氢。国家已经规定了,禁止将移动式压力容器内的气体直接对气瓶进行倒装,这已经成为历史了,包括标准里面讲了可以有移动加氢,包括还有单独移动加氢的标准,但是实际上这个已经没用了,标准可以这么写,但是政府监管部门不允许,移动加氢大家千万不要做。
还有氢气的品质,很多地方都来探讨氢气,不管哪一种制氢方式,氢气到底是不是符合标准要求,很多地方没有氢气,这个还是有很大差距的。这是超纯氢、高纯氢标准,中间是质子交换膜标准,右边是取样以后进行对比分析,到底符合哪一种。可以看出高纯氢对氢气要求高,杂质要求不高。最近日本丰田公司委托他们到我们加氢站取样,你们经过压缩储存管道最后到车辆上的氢气到底是不是原来的品质?取了两个样,分析出来完全一致,所以咱们的隔膜压缩机也好,管道也好,对氢气的品质是能够保证的,所以丰田比较信任上海氢气的质量。
车载储氢方式,目前是高压储氢。液态储氢在车上使用的可能性不大,液氢要气化,没有热源,内燃机可以,靠环境温度汽化几乎不可能。第二固态储氢,包括有机液储氢都有这个问题,在储运环节可以,但是把它放在车上,包括在车上放一个小的化工厂不现实,这个不能解决车载储氢的问题,目前来讲还是气态高压。
氢气的储备和运输也是我们即将要面临的大问题,车发展了,站多了,但是氢气能保证供应吗?现在氢气大部分都是生产多少用多少。举一个例子,上海提出的到2025年达到万辆规模,每天要一百吨,肯定要储氢,没储备怎么办,万一氢气没有了,车趴下?不现实。250公斤一百吨,每天400辆车来运输,这些都是大问题,大家考虑的不多,商业化运营必须要考虑储备。上海原来有LNG的储备,搞液化气金山有储罐,氢气内?哪里来的储备?谁来做?政府做还是企业做?储存可能只能采用液氢的方式。
车辆的气瓶检验和车辆维保,市场监管局颁布了气瓶检验周期,三年,丰田15年,不检报废。怎么检也是要讨论的,如果要三年把瓶拆下来这个事就太复杂了,不是拆气瓶,把车辆都要拆了。还有维保,现在一般的4S店或者厂房不能进去,这个问题也要提出,不搞专用的维修车间,以后维保是个大问题。
最后一句话结束我的演讲,2030碳达峰,2060年碳中和,氢能汽车责无旁贷,让我们共同迎接车用能源百年未有之大变局,谢谢大家!
(发言为北极星氢能网根据速记整理,未经本人审核)
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