热钱消失后 挣扎的自动驾驶公司和「打工人」

元戎启行的工程师田礼曾是自动驾驶行业抢人大战的亲历者。研究生毕业时，他没有选择留在一直实习的华为车BU，而是接下了在他看来，从薪资待遇到上升空间等各方面都足够有诚意的自动驾驶公司的offer。

自动驾驶人才确实抢手。脉脉研究院曾统计，人工智能行业里最难招的十个岗位，九个是自动驾驶。当市场需求遇上稀缺的人才，曾摆在田礼面前的，是薪资水平不断被推高的景象。

一位猎头还记得，行业里通常给候选人的涨薪幅度在30%，但那段时间去市场里捞人，“60%的涨幅是常态，遇到优秀的，薪资翻倍也不是什么难事。”

彼时大批新玩家和资本的闯入为无数技术人才描绘了更宏大的叙事。在大厂工作，田礼的最大感受是，每一个流程、每一行代码都被严格约束，“你就只是一颗螺丝钉，只能拿到上游给到的任务，看不到整体全貌。”而加入初创公司意味追求更高的技术，和巨头公司同台竞技，对应着更大的发展空间。

然而不过几年时间，2022年，曾疯狂吸纳各路玩家，资金、人才的故事像是换了个剧本。看到曾经的技术风口，在烧完巨额投入，却面临着商业化难落地的窘境，短期内看不到“钱景”的资本态度也趋于现实，裁员、降薪、破产开始轮番出现。

2022年11月，国内自动驾驶创业公司小马智行开始进行业务调整，基础架构与数据部门缩编。

国外公司同样也不好过。12月，在自动驾驶项目上反复横跳的苹果向现实低头，传出可能降低自动驾驶功能级别的消息。在此之前，自动驾驶公司Nuro宣布裁员约300人，约占其总员工数的20%。

而背靠福特、大众，巅峰市值一度高达70亿美元，团队规模超2000人的Argo AI也在年末突然迎来倒闭的终局时刻。

这些不过是狂飙突进的自动驾驶行业的部分缩影。当资本不再耐心，创业的幸存者游戏也在加速洗牌，比起押注未来，追求技术的至臻完美，对于眼下的创业公司来说，如何养活自己活下去才是关键。

站上风口的从业者

2022年11月1日，小马智行CEO彭军的一封全员信，掀起了公司的业务架构调整，方向指向效率和市场变化，这个具体的风向和决定落在员工程青的头上，是他突然被裁了。

在小马智行工作不到两年，这是他从未想过的结局。当晚，哪怕到了平日下班的时间，也没有人离开，“大家都留在公司讨论接下来的出路”。

虽然算不上职场老人，但程青有一套自己坚持的判断逻辑。读研期间，他开始研究宏观策略，曾在牛市周期拿到了风险资产超过200%的回报，这让他坚信，日后要用投资的策略去做选择，看得远、看得早，才能避免一些不必要的损失。

这也决定了他的职业选择。研究生毕业，他拿到滴滴的offer成为一名软件工程师。当时滴滴在共享出行领域一家独大，并传出上市的消息，估值高达700亿美元。刚进公司，程青还拿不到期权，在他看来，虽然以后有希望，但这个价格，“收益回报小，划不来”。

工作一年后，他将目光投向自动驾驶。这个被他看做是革命性的技术，代表着巨大且可持续的收益回报。“谁能拿下这个技术并成功抢占市场，谁就很可能成为下一个90年代的微软，21世纪的苹果”。

早在2016年，滴滴就组建自动驾驶研发团队，但程青并不满足于待在内部。他认为，作为公司的非核心部门，人员配置、地位都有些欠缺，这意味着个人能从中学到的东西也“非常有限”。

在这个极度前沿并且依赖人才的领域，背景是投资人最先导的核心判断因素，彼时市场上被疯抢的项目，其创业者无一不是来自微软、英特尔、百度等科技巨头。对于从业者而言，创始人光环也是其中重要一环。

百度当时的无人车首席架构师彭军，再加上百度最年轻的T10级工程师（百度内部T11最高）楼天城，这样的创业组合让小马智行在一众自动驾驶初创公司里脱颖而出。一位已经跳槽的前同事曾向程青安利，如果要精进自己的技术，小马智行是市场上不二的选择。

王磊同样被技术所打动。进入小马智行前，他在一家头部互联网公司的自动驾驶部门工作，有一年公司组织架构调整，原有的自动驾驶部门被拆分，大部分人被分去交通部门，只剩下寥寥数人留在了出行团队。在他的认知里，这几乎等同于放弃自动驾驶的研发。

最后的结果是，同事们陆续跳槽。王磊也意识到，虽然能继续干下去，但无法精进技术，终究不是长远之计。他决定跳槽到小马智行，“工资高，技术上如果它都做得不行，那其他家肯定更差劲。”

2017年，田礼无意中看到驭势科技CEO吴甘沙的专访视频，“炫酷”的技术瞬间点燃了他的参与热情，彼时还在读研的他将研究方向定为和自动驾驶相关的Slam定位技术。

在田礼眼中，当研发成为一种兴趣，对技术的追求就成为工程师的“诗和远方”。求职之初，他将目标范围锁定为做高阶自动驾驶的公司。参加面试时，他甚至会对面试官做反向“考核”，一方面了解对方的技术水平，其次也要了解公司是否已经有落地的产品。

在综合考量了地域、薪资待遇、技术水平和前景后，田礼最终选择了元戎启行。“就跟上学解应用题一样，现在就是真真正正的应用题，只有技术过硬、场景能落地，在这里干下去才踏实。”

风向和潮水的变化，对于从业者来说，也是一个重新审视自我的机会。但这也意味着职业的价值、追求都会被重新定价和考量。

当自动驾驶人才开始遭到车企疯抢，斯年智驾的产品总监包旭超选择留在自动驾驶公司，他的理由是，“你肯定要去一家公司最核心的部门，而不是去一个只能锦上添花的部门。”

理想与现实的差距

在程青的感知中，情况是从办公桌旁的零食柜开始，一点点变坏的。以前一整柜的零食饮料，不仅品种多，品质也不错，后来这些慢慢被换成更为普通的品牌，口味也大打折扣，“一眼就能看出来”。

再之后，是奖金开始缩水。相较往年，程青发现今年年中到手的钱并不多，他粗略估算，原来在1以上的奖金系数也被调至1以下。

不过在所有缩减预算的预兆中，更明显的还是招聘的变化。程青回忆，从2022年5月开始，公司就冻结了社招的hc（headcount），校招要求也水涨船高。硬性要求是985、211的硕士，还得有优秀论文发表，笔试题目也变难，“以前90分就能通过，现在得达到99分才可以。”

种种变化让他感受到寒意，只是未曾料想，裁员会来得如此之快。但如果将目光放至全球，就会发现，各家虽面对的场景有所不同，但高阶自动驾驶公司不乐观的处境却是相似的。

2022年8月，美股明星上市公司Aurora先是通过裁员、降薪、减少福利等各种方式缩减开支，之后面对其股价从最高每股17.77美元跌至不足1美元，以及高达12亿美元的亏损，其CEO克里斯·厄姆森（Chris Urmson）更是直接提出“卖身”给苹果或微软求生的想法。

三个月后，同样是L4级自动驾驶公司的Nuro也宣布裁员300人。在2021年12月拿到6亿美元的D轮融资后，虽然Nuro的估值达到86亿美元，身后也站着软银愿景基金、Google等不少顶级投资机构与巨头，但在内部信中，Nuro也不得不承认，选择用尽，不得不裁员。

自动驾驶的游戏需要多少粮草，没有人能给出准确答案。但从先行者Waymo、Cruise、Uber的经历来看，投入几乎都是以亿美元为单位。2022年上半年，Aurora营收为6273万美元，但净亏损已经达到12.31亿美元。

稀缺的人才，再加上成本不低的硬件，无论是巨头还是创业公司，任何一家企业的扩张都非易事。财报显示，图森未来的研发费用常年占其总支出的70%以上，而Aurora的资金去向，除了人力成本和购买云计算服务，另一部分用途便是购买硬件。

当L4级自动驾驶迟迟看不到商业化，在全球资金流动性缩紧的当下，即便拥有星辰大海，无底洞一般的烧钱速度也直接打消资本的投资意愿。

“无人驾驶是在创作一个新事物，全世界都没有人验证这条路已经走通了。世界上是否真的存在这项技术，还需要打一个问号。”斯年智驾CEO何贝对未来汽车日报说道。

站在商业化角度，制约其普及的首当其冲是成本问题。一直以来，从车企订购乘用车再进行改装的Robotaxi（自动驾驶出租车），成本都高达大几十万元。直到2022年，百度Apollo发布的RT6 Robotaxi，宣称已经将成本降至25万元。

另一方面，一位业内人士告诉未来汽车日报，“现在很多Robotaxi公司还在用X86的工控机，在工控机上和量产车上提供自动驾驶解决方案，安全、功耗等方面没有可比性。”

此外，Robotaxi所要面对的复杂的城市路况，多变的运行路径，以及法律伦理上的挑战，也都是短期内无法解决的问题。“车辆多了之后，再小概率的事件都会经常发生。”辰韬资本执行总经理贺雄松如是说。

面对理想与现实的差距，原本专注于L4的玩家也开始两边下注，一边将视线转向能够落地的场景和需求，通过技术的下探寻求商业化的可能，另一边再慢慢打磨L4技术。

一直以来，相比于从L2辅助驾驶起步，逐步向L4迭代进化的公司，小马智行是典型的Robotaxi路线玩家，无论是自动驾驶出租车，还是自动驾驶卡车，它都企图用一步到位的自动驾驶技术来代替人类驾驶。

这对于有强大技术背景的公司来说，是壁垒也是危险。一位自动驾驶投资人还记得，在热钱涌动的初期，极具颠覆性的L4，在资本眼中是绝不能错过的机会。这也有了当年那一幕，2018年1月，一笔1.02亿元的A轮融资消息，让仅成立1年多的小马智行在业内引起轰动。眼下俨然是另一幅光景。

热钱与唱衰始终都在

得知没有任何转岗的机会，被裁撤的第一天，程青就将自己在求职平台上的信息更新为“前pony.ai员工”，工作时间止步于2022年11月。

市场弥漫的各种悲观情绪里，让他一度对未来的前景产生了怀疑，不过市场的反馈很快打消了他的焦虑。简历更新完的第二天，社交平台上瞬间涌入50多个好友申请，找来的大多都是行业猎头和车企HR。

因为要走离职程序、协商赔偿，以及突然以这种方式结束工作，程青觉得自己需要一段缓冲的时间，并不打算着急面试。在一天之内加了7、8个猎头的微信后，他悬着的心也终于放下，“会担心，但也没有那么担心了。”

“被小马智行裁掉的员工，在市场上是香饽饽，尤其是算法、数据岗。”一位猎头告诉未来汽车日报，“裁员，对我们来说，就是机会。每次裁员都能引发一波抢人小高峰，如果慢一步，可能就和这个机会失之交臂了。”

为了快人一步，得知消息的第一时间，猎头陈寒就行动了起来。他先将招聘网站的账号升级，然后试图和尽可能多的员工建立联系。他的经验是，先看对方的履历背景、IP属地，如果和岗位匹配，再进行定向沟通。

和往常相比，这一次和候选人的沟通速度也变快了不少，“很多都是半小时内就回复消息，第一天加的人在三天内基本上都通过了。”

在蜂拥而来的工作机会里，程青挑选了几个和自己背景经历更为契合的选择。目前，他手握2、3个offer，其中一家车企的自动驾驶岗位甚至给出了年包7位数的薪资。

但在最后一刻，他却犹豫了。比起找工作赚钱，程青更在意的是一种共识的破碎。他甚至在想，是否还要继续留在这个行业。“究竟是为了避免窗口期，找一份养活自己的工作，去车企做智能驾驶，还是趁此机会转行？”

看到量产的曙光后，田礼则坚定了自己留在自动驾驶初创公司的意义和前景。2021年12月，元戎启行先是推出L4级自动驾驶方案DeepRoute-Driver 2.0，宣布该方案的成本低至1万美元。4个月后，其L4级自动驾驶前装方案车队正式落地深圳。

“从去年到现在，工作的最大变化是越来越面向量产，越来越面向落地。”田礼感慨。

经历了赴美上市进程被中断、造车计划变动，小马智行也试图通过前装量产自我造血。2023年1月11日，小马智行正式发布三大乘用车智能驾驶业务产品线，并成立独立事业部（Personally Owned Vehicles，简称POV）运营该业务。

如今回想起来，田礼发现，自从接触自动驾驶，热钱与唱衰始终都在。“好的坏的就是在这样的环境中成长起来的，发展速度可能在变，但是一直在往前走。公司会死，但行业不会。”

在行业浸润已久，身为投资人的贺雄松体会更为直接。看到一系列新的变化，他确信的是，“两年前，我比谁都悲观，而现在，我比谁都乐观。”

（注：文内受访者田礼、程青、王磊、陈寒为化名）