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对于未来十年,《蓝皮书》旗帜鲜明地表示,不能将所有筹码都压在电动车技术的突破上。付于武表示,在日前召开的世界新能源大会上,丰田汽车的高层透露了日本刚推出的关于电动车电池的数据标准——与目前现有的电池产品相比,成本须降低到目前的1/40,能量密度提高7倍。鉴于此,丰田方面表示要放弃镍氢,转投锂电池,不过这一代锂电池在密度与成本两方面不行,“能量密度大概要再提高10倍,成本降低到1/10”。
在付于武看来,由于全球电池技术存在不确定性,给电动车制定一条明确的技术路线不太可能。他旗帜鲜明地提出,“新能源并非唯一趋势,如果未来十年电池技术仍未能发展成熟,那么小型化、轻量化将成为汽车技术的主要路线。”
这意味着,减少平均排量、降低平均车重将成为未来电动车研发之外的另一个技术主流。“在燃油经济性上,国内汽车要比欧洲高出17%,与国际水平差距明显。而国内乘用车在小型化和轻量化上仍有10%的潜力。”据悉,中国汽车工程学会将牵头将向国家有关部门提出建议,将小型化和轻量化作为在电池技术不稳定状态下的节能路径。
几周前,付于武携国内汽车业专家专门求道欧盟同行,在问完了准备好的22个与电动车有关的问题后,欧盟的一条技术路线引起中国代表团的关注,这个技术路线是动态的,0到4公里提倡绿色出行,也就是说要步行;4到200公里使用小型纯电动车;200到400公里,就采用插电式的混合动力和增程式电动车;400公里以上则使用燃油发动机。
在付于武看来,欧盟描绘的电动汽车发展路径,比较符合目前全球的状态,同样也可以在中国尝试。他透露,科技部已经准备成立小型纯电动汽车联盟,而秘书处就设在中国汽车工业协会,“从我们的电池技术水平来看,在轻型车、微型车上搞纯电动更具意义”。
所谓“小型电动车”,是指排量在1.0L以下的微车电动化。“现在看来,电动车的产业化将率先在微车上实现。”付于武对此趋势十分肯定。但他同时强调,电动车不单单是汽车行业的事,必须有跨行业重大的联合,“就像博世和三星的国际合作,发挥各自优势,突破电池技术”。
实际上,在电动车方面,国内众多大型跨国车企都在观望中。大众中国执行副总裁张绥新坦言,从企业角度来讲,第一,虽然目前的电池技术水平已经成熟到可以批量生产,但在现有的能量密度和成本之下,还没有办法形成市场化;第二,公共设施、基础设施的问题短期内无法解决。
事实上,大部分合资车企都已达成共识,如果不能真正在今后五至十年内实现单位能量密度和成本的降低,那么电动车取代汽油车而进行大规模使用,仍困难重重。
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