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给车找货,给货找车
一张桌子,几部电话,一间房子组成了一个信息部,在呼和浩特南郊的呼托公路两侧上千家煤厂的周边地区有大大小小数百家信息部。所谓信息部,顾名思义就是提供信息的地方,也就是中介,而老王更愿意称自己的信息部为“担保公司”。
在老王看来,信息部是在货主和车主之间做一个担保,“最主要的作用就是防止司机拉跑了煤”。老王说一吨煤现在的价格是600元,一车就差不多要2万元,如果被拉跑了,对于货主来说就比较麻烦,赔钱倒是小事,关键耽误了时间,会影响双方的合作。
老王的信息部开始于2007年,那时候煤炭市场还不太紧张,每个煤场都有固定的拉煤车,双方的合作也比较有序,后来煤炭市场逐渐火爆,车就开始不固定了,不是车主拉跑了煤,就是货主忽悠了司机。
在这样的状况下,信息部就出现了,最早仅有4-5家,主要就是给车找货,给货找车。
市场好的时候,老王的一辆车不管长途短途要收100元的信息费,那时候一天要派出去二三十辆车,一年差不多能收入几十万,去年这个时候,信息部里的3部电话24小时响个不停,接都接不过来,“晚上连囫囵觉都睡不了,因为随时都有车来,要装货。”
在这样的境况下,老王决定扩大的经营规模,于是他又在离自己信息部十多公里的地方新开了一家信息部,就在他准备大干一场的时候,煤炭市场发生了大变化,煤炭开始滞销,市场开始萧条,车也一下子少了许多,这让信息部的生意难做了起来。现在,老王和妻子每天接到的要求派车和拉货的电话数量还不如去年同期一个小时的多。“有时候一天连一辆车都派不出去。”
尽管如此,据时代周报记者了解的情况,现在呼和浩特南郊每年都有几十家新开的信息部,但每年也会有上百家信息部因为无法维持而倒闭。对于老王来说,维持信息部的生计不成问题,“现在和之前相比最大的好处就是终于能睡个安稳觉了。”
邱希哲称,内蒙古煤炭工业在黄金十年期迅速发展壮大,如今是全国第一的产煤大省。这些年的发展中,产能过剩、结构不合理和运输效率低等问题频频出现,目前都没有得到根本的解决。
“内蒙古的煤炭外运一直因为交通系统不完备而受到制约,要解决这个问题,政府和企业都应该行动起来,加快内蒙古地区的公路及铁路等交通设施的建设和完善。”邱希哲说。
为了拓宽蒙煤的外运大通道,国内煤炭龙头企业神华集团在今年7月,宣传将投资100亿元参建内蒙古自治区六条铁路。
“煤老板”改行做运输
11月11日,星期天,这一天的包头西站分外冷清。包头西站是包头对外发煤的火车站之一,从这里发出的煤目的地基本是天津港的周边地区。“去年这个时候,车多、人多、煤多,今年差远了。”包头西站运输营业厅一名工作人员告诉时代周报,现在正值运煤高峰期,但该站发货情况却并不尽如人意。
“去年这个时候,站里每天至少要发出去六七万吨煤,而且都是108节车皮的大列,但最近一天最多只能发一万多吨煤,有的时候甚至一天都发不了一车煤。”
不仅如此,今年外地运来包头的煤也少了很多,该工作人员称,去年这个时候,每天都有上百辆大列从鄂尔多斯和神木拉煤到包头,尽管如此,煤炭市场依然是供不应求,今年从外拉煤的车皮最起码少了一半,但煤却越积越多,“那个最高的煤山,好久没有下去过了。”
如果按照一辆车一次拉煤38吨算,那么1000多辆车一天拉煤的数量就差不多在4万吨。但如今,每天前来拉煤的车最多的时候也就100多辆。也就是说,现在每天从包头西站汽车运输出去的煤只有几千吨。
包头铁路分局的煤炭运输量是固定的,每天下午六点,呼和浩特铁路局会给包头铁路分局下达运送任务,包头分局会保证煤炭安全、准时地装车运行,“铁路运输就是要提前报计,请车皮,等批车皮到能拉上货,过程在一个月左右。”前述工作人员说。
尽管近年来,呼和浩特铁路局的路网建设也一再提速,管内建设的临策线、包西线、呼准线,与运输主通道京包线相联接,使货运量由2009年的1.27亿吨,迅速增加到了2011年的2.2亿吨,其中煤炭运量占80%。
但显然,京包线的运输能力已经接近极限,这使得一部分煤炭不得不通过公路外运,送抵天津港等环渤海各港口,而内蒙古出区的公路通道,长期以来只有京藏高速独立支撑,成千上万的拉煤车快速涌入,这才造就了京藏公路上壮观的大堵车景象。
国金证券的分析报告指出,2011年,内蒙古全区原煤生产接近10亿吨,其中6亿吨需要长距离外运,这不仅给交通运输造成了巨大压力,也使得煤炭成本增加,价格大幅上涨。
实际上,不少煤老板正在考虑转行的事情。最近一段时间,呼和浩特某煤炭公司的谢经理一直在考虑一件事情,那就是要不要继续从事煤炭生意,“急用车的时候总是没有车,有时候真耽误事儿。”
在经过慎重的考虑并且和朋友多方调研考察后,谢经理决定成立一家物流公司,专门在呼和浩特承接煤炭运输的生意,“我们都觉得,做这个要比发煤挣钱。”
原标题:内蒙古煤炭外运陷入困境 煤老板改行做运输
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