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有助煤企降低成本

此次铁路货运组织改革中最引人关注的是“规范收费”。煤炭物流成本过高，早已成为煤炭企业沉重的负担。

前商务部部长陈德铭就曾指出，我国流通领域环节多、成本高、效率低，去年和前年，我国的物流成本占GDP的18%。这个比率在大部分发达国家是8%至10%。他认为，在流通领域还有一半左右的费用可以降下来。

在相当长的一段时间内，我国国内煤炭运输过度依赖铁路。而一直以来高昂的物流费不仅提高了煤炭企业的成本，也抬高了用户购煤的费用。

有资料显示，通过铁路运输的煤炭，从山西大同至秦皇岛港，再通过海路运至上海、广州，运输费用、税金及各环节加价等非煤费用总和，已占到终端用户支付价格的55%至60%。总体而言，从山西往外省运煤，中间物流环节成本占终端销售价格的28%，这就意味着约有三成煤价是运输费，这个比率比18%的全国平均水平高出很多。

我国铁路货物运价主要由基本运营费用、铁路建设基金、新路新价均摊运费以及电气化附加费、杂费等构成。长期以来，在煤炭的铁路运输过程中，除了这些“有名有姓”的“正当收费”之外，还存在着许多额外的费用。“点装费”是煤炭行业共知的秘密，也叫“批、点、装”费，这是铁路发运站在国家规定之外收取的一种费用。

在煤炭被分为“统销煤”和“地销煤”的背景下，由于“地销煤”没有配额指标，在铁路运力紧张的情况下，煤炭外运就很难批到铁路运输指标。这便为铁路部门提供了巨大的寻租空间。

急于售煤的企业或个人只得给铁路运输部门人员“打点费”，希望他们能够“辛苦”一下，帮忙审批计划、调度车皮、装车发运。

据了解，煤炭“点装费”在全国各地均不同程度地存在，各地“点装费”的高低也并不是统一的，并且会随着季节、煤价、货运里程、运力紧张程度等因素而上下波动。河南信阳市火车站多种经营办公室明码标出每节车皮的“点装费”为300元。在山西一些地方，“点装费”甚至出台了竞标“新政”，谁报送的最高，车皮就给谁。

运输中附加的成本最终转移到买家身上。电企与煤企之间的“纠葛”不能说与此无关。在沿海省市，借助于便利的海上运输，许多用煤单位把视线越来越多地投向海外进口煤。在他们看来，使用进口煤，既便宜又省事。

国家发改委发布的《煤炭行业上半年经济运行形势分析》显示，今年上半年煤炭进口量同比增加657万吨，并且下半年“将继续保持快速增长的趋势”。

本次改革对不合理收费进行规范，并把货运代理职能重新划归运输部门，实际上是从制度层面挤掉了原有的寻租空间，降低了货主负担的同时，也为未来铁路货运提价预留了空间。

但是部分业内人士也表示出对中国铁路总公司的这次货运组织改革效果的担忧。一位不愿透露姓名的业内专家认为，铁路货运改革对山西来说，尤其是对太原铁路局承担的黑货（煤、焦）运输来说，此次改革是有名无实——以前怎么办，现在照样怎么办，只不过把说法变了变。很多计划经济的因素并没有在此次改革中取消。如计划归口、交易中心计划录入、立户许可、月度计划等，最多只是在说法上把“计划”改为了“需求”而已。

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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