煤炭海运：大型煤企最后的救命稻草-第2页-北极星火力发电网

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面对煤炭企业涉足港口和航运业，“煤运整合”已经成为当前煤炭企业新的发展方向。所谓“煤运整合”是指煤矿之间兼并、整合为大企业集团，进而向铁路、港口、船队运输领域扩张，向煤炭用户提供“点到点”的煤炭产品服务。

业内人士指出，从供应链的角度考虑，“煤路港航”产业链一体化是相关产业集团提高效率、降低成本、平抑市场波动、提高集团竞争力、实现集团整体利益最大化的有效途径。如果企业能够实现“煤路港航”一体化的运输体系，那将意味着它可以将生产的煤炭，通过内部集运站和自有铁路，发送自己的港口，再由自己的船队运送到下属电厂。

目前，开滦集团的“煤路港航”一体化供应链模式已经基本成形。它拥有自营的铁路、仓储库房、场地、设施等存量资产达3亿多元，具有完备的“煤路港航”一体化、布局合理的仓储配送基础设施；同时，在华北、华东、华南拥有广阔的供销渠道和稳定的客户关系。

此外，开滦集团的区位优势也很明显。开滦所在的唐山市是国家确定的区域性物流节点城市和全国流通领域物流示范城市，是煤炭、电力、钢铁等重化工业的聚集地，是河北物流“一带两通道”的冀东大通道，京唐港、曹妃甸港是北煤南运、西煤东输的主要节点。

不仅仅是开滦，在淮北矿业涉足航运业时，也标志着它的“煤电港运”一体化产业链进程提速。淮北矿业是华东最大的精煤生产基地，年产精煤1000万吨。近年来，坚持“依托煤炭、延伸煤炭、超越煤炭”的发展战略，去年的物流贸易收入占整个集团销售收入近三成。

对于任何一家企业而言，如果这一运输方式得以实现，企业不仅打通了运输过程中的各个环节，更大大减低了物流成本。实际上，煤炭的生产成本高降不下来，物流成本占了很大的比重，如果物流成本降下来，煤炭就有一定的竞争优势。

有消息称，此前陕西神木原煤的坑口价每吨320元左右，但从神木运到山东齐河仅运费就高达每吨395元，比煤价还高70多元。因此，高昂的煤炭运输费用成为众矢之的。

当前煤炭企业要想突破运力瓶颈，加强港口运输能力是最佳解决方式，并且目前港口行业没有政策门槛限制，比较容易拓展。分析人士称，“神华集团的核心竞争力之一就在于，其拥有自己的铁路和港口，煤炭运输保障能力强，运输瓶颈影响小。”

在武承厚看来，这些大型煤炭企业拓展海运市场，不仅有当下的需要，也有长远考虑。在国内内地，主要是铁路和公路运输，而将来国内和国际市场完全融合的化，煤炭的出口和进口必须通过海运来实现。这样的话，有实力的企业就会考虑延伸它的产业链。

“东南亚市场，将来不仅仅是煤炭的生产地，而且是重要的消费地。而煤化工延伸前景也不好，煤制气、煤制油则是远水解不了近渴。所以，他们拓展海运市场的，也是有一定的战略考虑的。”武承厚解释说。

事实上，在这一轮煤炭企业拓展海运市场的背后，更多的则是煤炭企业试图通过延伸产业链，寻找生存突破的事实。

不仅是开滦、淮北矿业等企业在拓展海运市场，而且像山东能源、伊泰等大型煤炭生产企业都在极力延伸自己的产业链。10月21日，在2013年国际煤炭高峰论坛上，山东能源董事长卜昌森不断地在宣传他的“绿煤战略”，其核心理念除了做“能源综合服务商”之外，在生产方式上，则是在开采、洗煤、运输和利用各个环节加大投入力度。

伊泰集团此前发布公告称，其将斥资3.97亿收购大马铁路50.5%的股权。3个月后，伊泰入股蒙西华中铁路，出资1亿元，持股10%；斥资7.3亿建设呼准铁路增建第二线项目等。有消息称，加上此前建设和入股铁路，目前，伊泰股份控股参股的铁路已达8条。

在金殿臣看来，他们此前拓展海运事业部的想法与当前的趋势不谋而合。不过他认为，煤炭企业无论是打造“煤路港航”还是“煤电港运”都是在延伸它的产业链，试图依靠这种方式降低企业成本，提升竞争力。

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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