中国工程院院士杨裕生：量电池之力发展电动汽车-第3页-北极星输配电网

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铅炭电池技术要想得到更广泛的应用，亟待解决的问题是特种超级活性炭的工程化研究与开发，这是一个典型的“863”课题。但是申请“863”经费，项目必须先列入指南，而与铅酸电池挂钩的项目，从来没有进入过“863”指南。再有，即使可以申请，例如1000万，要你自筹配套经费至少1000万，这对军队研究所而言，根本无从谈起!

笔者：近年来，关于电动汽车的研究如火如荼，但并没有得到大规模的产业化，您认为原因何在?

杨院士：政府曾制定到2015年新能源汽车要达到50万辆的计划，现在各种新能源汽车加起来还不到10万辆，时间只剩下一年多了!我觉得新能源汽车推广迟缓有以下几个方面的原因：一是没有把新能源汽车发展的责任加到汽车企业身上，着急的是政府部门，汽车企业不着急，它们不但不着急，而且在看哪种车补贴高就做哪种车，而不是主动考虑发展适合市场需求的车;二是中国汽车的企业没有集中精力做出自己的一种拳头产品，没有核心技术，而是几乎每家企业都在做微混、轻混、中混、全混、插电式、纯电动、增程式，做出来的一、两台样品只能放在展台上做展示，不能产业化。而日本丰田只开发了一种深度混合电动汽车，只做两种车型，总销量就能做到600万辆的规模，主要依靠它的核心专利技术——“行星齿轮”技术，就能把节油率提高40%;三是现在国家对汽车企业的补贴过高，补贴标准成了汽车发展的风向标，导致车企缺乏社会责任感，不考虑车的市场化、产业化，只关心补贴的多少，而且高定价，由政府买单。

因此，政府要把发展电动汽车的指标落实到车企，每年要求汽车总产量中必须有一定比例的电动汽车，而且逐年提高此比例;超额完成任务目标的企业给予奖励，未完成的企业要受到相应的惩罚，用惩罚的钱奖励超额完成的企业，这样把责任交给企业，让市场来实现调节。我相信，这种“补改奖”的机制还能使电动汽车价格高、续航里程短、充电设备不完善等问题迎刃而解。

笔者：您在很多场合都提出发展微小型电动汽车的建议，请您谈谈微小型电动汽车与普通纯电动汽车以及混合动力汽车相比，有什么优点和缺点?

杨院士：现在以中国的电池技术还不足以发展续航里程较长、速度较快的电动汽车，美国的特斯拉是不该复制的模式，它每公里耗电17度，不但不节能，而且浪费能源，一辆车的耗电量相当于3辆微型电动汽车;它的电池用量很大，所以价格降不下来，只有富人买。比亚迪的E6纯电动车也如此。轻度、中度混合电动车的节油率只有10%～20%，而重度混合电动车的专利被丰田垄断。

与上述纯电动汽车以及混合动力汽车相比，微小型电动汽车的优点很多：①电池少、价廉、易推销，是电动自行车、摩托车用户的升级换代产品，满足广大城镇的市场需求;②技术积累较好，2013年全国已产20万辆，无需国家投资可以很快建成几个年产20万辆的厂;③用220 V民用电，可作为晚间用电的“家用电器”，甚至无需专门设置充电桩;④每夜的11亿多度低谷电，可供亿辆小型电动汽车充电，国家还省掉建设调峰电站的大笔投资;⑤节能(6～7 kW?h/100 km)，减轻城镇空气污染;⑥节材，使用、维修方便，可以持续发展;⑦可充分发挥铅酸(炭)电池安全、廉价优势;⑧有利于缓解城市堵车、停车难题。

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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