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中国工程院院士杨裕生:量电池之力发展电动汽车

2014-05-30 09:03来源:储能科学与技术关键词:杨裕生电动汽车储能技术收藏点赞

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铅炭电池技术要想得到更广泛的应用,亟待解决的问题是特种超级活性炭的工程化研究与开发,这是一个典型的“863”课题。但是申请“863”经费,项目必须先列入指南,而与铅酸电池挂钩的项目,从来没有进入过“863”指南。再有,即使可以申请,例如1000万,要你自筹配套经费至少1000万,这对军队研究所而言,根本无从谈起!

笔者:近年来,关于电动汽车的研究如火如荼,但并没有得到大规模的产业化,您认为原因何在?

杨院士:政府曾制定到2015年新能源汽车要达到50万辆的计划,现在各种新能源汽车加起来还不到10万辆,时间只剩下一年多了!我觉得新能源汽车推广迟缓有以下几个方面的原因:一是没有把新能源汽车发展的责任加到汽车企业身上,着急的是政府部门,汽车企业不着急,它们不但不着急,而且在看哪种车补贴高就做哪种车,而不是主动考虑发展适合市场需求的车;二是中国汽车的企业没有集中精力做出自己的一种拳头产品,没有核心技术,而是几乎每家企业都在做微混、轻混、中混、全混、插电式、纯电动、增程式,做出来的一、两台样品只能放在展台上做展示,不能产业化。而日本丰田只开发了一种深度混合电动汽车,只做两种车型,总销量就能做到600万辆的规模,主要依靠它的核心专利技术——“行星齿轮”技术,就能把节油率提高40%;三是现在国家对汽车企业的补贴过高,补贴标准成了汽车发展的风向标,导致车企缺乏社会责任感,不考虑车的市场化、产业化,只关心补贴的多少,而且高定价,由政府买单。

因此,政府要把发展电动汽车的指标落实到车企,每年要求汽车总产量中必须有一定比例的电动汽车,而且逐年提高此比例;超额完成任务目标的企业给予奖励,未完成的企业要受到相应的惩罚,用惩罚的钱奖励超额完成的企业,这样把责任交给企业,让市场来实现调节。我相信,这种“补改奖”的机制还能使电动汽车价格高、续航里程短、充电设备不完善等问题迎刃而解。

笔者:您在很多场合都提出发展微小型电动汽车的建议,请您谈谈微小型电动汽车与普通纯电动汽车以及混合动力汽车相比,有什么优点和缺点?

杨院士:现在以中国的电池技术还不足以发展续航里程较长、速度较快的电动汽车,美国的特斯拉是不该复制的模式,它每公里耗电17度,不但不节能,而且浪费能源,一辆车的耗电量相当于3辆微型电动汽车;它的电池用量很大,所以价格降不下来,只有富人买。比亚迪的E6纯电动车也如此。轻度、中度混合电动车的节油率只有10%~20%,而重度混合电动车的专利被丰田垄断。

与上述纯电动汽车以及混合动力汽车相比,微小型电动汽车的优点很多:①电池少、价廉、易推销,是电动自行车、摩托车用户的升级换代产品,满足广大城镇的市场需求;②技术积累较好,2013年全国已产20万辆,无需国家投资可以很快建成几个年产20万辆的厂;③用220 V民用电,可作为晚间用电的“家用电器”,甚至无需专门设置充电桩;④每夜的11亿多度低谷电,可供亿辆小型电动汽车充电,国家还省掉建设调峰电站的大笔投资;⑤节能(6~7 kW?h/100 km),减轻城镇空气污染;⑥节材,使用、维修方便,可以持续发展;⑦可充分发挥铅酸(炭)电池安全、廉价优势;⑧有利于缓解城市堵车、停车难题。

投稿与新闻线索:陈女士 微信/手机:13693626116 邮箱:chenchen#bjxmail.com(请将#改成@)

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