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吉林大学的郭孔辉院士曾做过计算,用现在锂离子电池的比能量做汽车,合理的里程设计在150 km左右,这对于大部分上班族使用完全可以了。若要更长距离的行驶,增程式更合适,电池用量相当于纯电动的一半左右,每百公里耗油量不到2.5 L,现在已经有厂家在试产,但还没上线,有待国家政策的引导。
笔者:今年中央电视台3?15晚会曝光了某些企业在没有整车生产资质的情况下,非法生产销售低速电动汽车(以铅酸蓄电池为动力的电动车)而导致多起事故的情况,对此业内外人士各执己见。作为我国电池领域的权威专家,您有怎样的看法?
杨院士:我觉得微型电动车不仅不是个过渡品种,还有可能是个长生不老的产品。将来,人们的思想境界高了,节能环保的意识强了,会逐渐舍去豪华的大车而购买微小型电动汽车。上面已列举了它的优点,山东、江苏、河北有些企业做得相当不错,不但有规模,而且质量很好,所以很有市场。
中央电视台3?15晚会曝光生产质量问题,十分必要。但是,有的媒体对问题的实质不做具体分析,甚至加以引伸、夸大,这就偏离了3?15晚会的本意而产生副作用了。
现在有一些错误观念:一是认为这种微型电动汽车技术含量低,与我们泱泱大国的形象不相称。其实车大小跟技术水平毫不相干,俗话说“麻雀虽小,五脏俱全”,欧、美、日等发达国家与地区都制定了微型低速电动车的法规,符合其法规的中国产微型低速电动车在欧、美销得很好,而且利润不低;二是认为此车所用的铅酸电池是有污染的,实际上铅酸电池本身是没有污染的,现在每一辆燃油汽车都有一块铅酸电池,乘车人不但没有受到污染,而且离开了铅酸电池燃油汽车就开不动,为什么铅酸电池到了微型低速电动车这儿就变成污染的了?中国铅酸电池产量和美国相当,但是在美国铅酸电池已不属于污染行业了,而为什么中国做不到那么好?关键在政府部门的政策完善,并加大对涉铅企业的监管力度;三是笼统地说这种微型电动汽车产品不合格,产品是否合格首先要有一个法规标准,现在政府相关部门并没有制定微型低速电动车的相关法规标准,那这种车何来的不合格之说呢?粗制滥造的车肯定有,应该照法规标准加以测评和处理,更不能因为一些小企业的不负责任而把这个行业整个地一棒子打翻;四是说这种车不安全,其实不是车不安全,而是交管部门的监管亟待加强;小城镇有了微型低速电动车,就要及时健全交通法规、规定行驶道路,认真贯彻交通规则。如果不与时俱进做好这些工作,又让没有合格驾驶技能的人随便驾车上路,导致“马路杀手”的出现,倒过来全怪到微型低速电动车的身上,实在是不讲道理!
对于微型低速电动车的发展,首先政府部门要管起来。工信部、发改委要制定微型低速电动车的标准;用标准来规范企业的准入。公安部、交通部的规章制度和监管力度跟上了,企业生产规范了,这种节能减排、价格实惠、出行方便的交通工具就能更好地发挥它利国利民的作用。
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实现“双碳”目标必需发展可再生能源,可再生能源发电的规模将不断地快速增加,形成全新的电网、能源网。为了用好不稳定、不适时的可再生能源,提高供电质量,杜绝“弃风、弃光”现象,还要应对连续阴雨天、无风天可再生能源发电严重不足的问题,必需储能来调节。
化学储能不受地理、气候条件的限制,规模可大可小,特别是其能量转换效率高达80%甚至90%以上,且伴随技术进步,价格不断下降,是可再生能源高效利用的利器,可用以彻底解决“弃风”、“弃光”问题,在未来能源体系中占有十分重要的位置。但是,由于认识上的不足、火电产能严重过剩、节能减排观念淡薄等
电化学储能不受地理、气候条件的限制,规模可大可小,特别是其能量转换效率高达80%甚至90%以上,且伴随技术进步,价格不断下降,是可再生能源高效利用的利器,可用以彻底解决“弃风”、“弃光”问题,在未来能源体系中占有十分重要的位置。但是,由于认识上的不足、火电产能严重过剩、节能减排观念淡薄
导语:自我国大力发展新能源汽车以来,杨裕生多次呼吁,要“用好现有电池”的发展路线,坚持主张用安全成熟的动力电池来发展真正节能减排的电动汽车,并强调“最终的技术发展方向还是应由市场来决定”。2019年,我国新能源汽车业步入了快速发展的新时期,上下游产业链之间的联系愈发紧密,新能源汽车成
今年以来,随着国家及地方对氢能源支持力度的加大,氢能产业的发展前景备受期待,“氢能是终极能源”的声音也在多个场合听到。不过,在笔者看来,氢能的获取,有限度、有难度,并不是那么“轻巧”。科研人员应该在这方面多做些实事求是的分析,而不要炒作和鼓噪,以免误导公众。原料氢气是不少但不是规
近日,在“2019中国新能源汽车产业协同创新论坛”上,一位87岁的中国工程院院士以“电动汽车及动力电池产业的发展”为题作了报告,引起了台下观众的阵阵掌声。他就是曾参与“两弹一星”研制的知名专家、军事科学院防化研究院原研究员杨裕生。这些年来,杨裕生院士更多的是以电化学专家的身份出现。鲜有
动力电池既引领电动汽车,又跟随电动汽车的发展。未来电动汽车使用需保障安全,并真正实现节能减排,也与未来动力电池的发展相关联。很多电动汽车并不能实现节能减排发展电动汽车的目的是实现节能减排,但事实上,长里程纯电动汽车并不节能减排,插电式混合动力车也是假节能减排,而燃料电池电动车难实
12月20日,由中国能源研究会储能专委会、中关村储能产业技术联盟编著的《储能产业发展蓝皮书》正式对外发布。全书系统展现了国内外储能产业发展现状,研究了储能技术特性和市场化应用模式,提出了产业发展阶段所面临的政策和市场环境问题,详解了各国储能产业发展历程中的可借鉴成果和经验,分析了近十
前言:高补贴下发展的纯电动汽车必须要解除五大焦虑;动力电池最为重要的是高安全性。众所周知,发展电动汽车的目的是节能减排,但补贴和即将实行的积分与纯电动里程挂钩的政策,使得部分主机厂和电池厂为了获得更高的补贴而盲目追求电池能量密度的提高,缩短电池产品测试验证时间,导致技术验证不足、
铅炭电池是铅酸电池诞生以来的最大技术进步。应在规模储能和低速电动车中加紧推广应用。政府部门应取消铅炭电池的消费税,允许铅炭电池在低速电动车中使用,并资助特种炭材料的生产发展。山西去年有两座2兆瓦时的储能电站被烧毁,其使用的是三星公司生产的三元正极材料锂离子电池。虽然有人认为火灾不
杨裕生院士在中关村储能产业技术联盟举办的ldquo;储能国际峰会暨展览会2018(ESIE2018)rdquo;上发表题为《大规模化学蓄电的安全问题》的演讲,他指出,要承认电池组像汽油箱那样,是一种含高能物质的部件,没有绝对安全的电池,特别是锂离子电池中的电解液是用易燃的溶剂配制而成,他建议,要充分发挥张
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11月6日,广西贺州市望高电动汽车超级充电站全面焕新升级,正式投入使用。该站是目前广西电网公司在广西全区投资建设的容量规模最大的重卡超充站,总容量达4680千瓦。据悉,广西贺州市望高电动汽车超级充电站是南网首条电动重卡超充走廊核心电能补给站点。该站共分两期建设,一期已于2023年5月建成,此
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近日,据央视CCTV-9报道,“中国液态锂电池的国际市场占有率已达到世界第一,全世界70%以上的锂电池在中国生产。全球排名前10的动力电池企业,中国占据6家。”据上述节目介绍,20世纪90年代,日本率先在基于液态电解质的锂离子电池领域取得技术优势,并迅速实现了产业化。面对这一局面,陈立泉(2001年
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随着新能源渗透率的不断提升,火电、水电、抽蓄等调节资源容量占比下降,一方面带来了长时间尺度下的源荷两侧供需矛盾问题,另一方面存在频率失衡、电压失稳、惯量失缺的供电安全问题,亟需新型长时储能技术规模化发展,提升新能源消纳水平,补齐电网调节能力缺口。根据新型电力系统构建需求,长时储能
日前,华北电网首台飞轮储能调频智控系统在河北廊坊三河电厂2号机组上通过为期三个月的考核运行,达到预期目标,正式投入运行,标志着该系统研发单位华北电科院在飞轮储能辅助火电机组调频控制领域迈出了坚实的一步。在新型电力系统中,区域电网频率波动幅值不断加大,波动间隔不断缩小。同时,随着全
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