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全行业兼容
特斯拉电动车能否与国家电网及其他服务商提供的充电设施兼容,主要取决于充电接口物理结构、充电控制导引电路、通信协议、材料与机械特性、电气安全特性等因素。其中,通信协议最为关键。
高翔认为,与接口形状等因素相比,通信协议决定了电动车与充电设施能否互相理解,而非“各说各话”。“比如车辆发出的信号是1安培,结果充电桩理解为10安培,那就坏了。”
特斯拉Model S支持两种充电模式:普通充电桩采用的交流慢充,以及超级充电站采用的直流快充。高翔认为,交流慢充的兼容性问题不大,“目前国内的交流充电标准接近,通信协议也是一样的。”
对于国电南瑞的充电设备,他的团队已经在实验室内进行了比对和研究,结果让人满意。“他们如果参考新版国标草案,那就没问题。据我们了解,这个草案是由国电南瑞、中电联、国网牵头做的,5月份刚出来,我们也参与了讨论。他们的产品肯定会符合草案。”高翔说。
而对于直流快充,特斯拉还在等待更加细化的国家标准。对于老版国标,高翔认为有诸多“槽点”,比如参数不统一,或者安全性较差,允许带电插拔等。
值得注意的是,虽然已经与国家电网等公司有了许多探讨,但特斯拉尚未官方宣布任何正式合作。高翔对此解释道,特斯拉期待自己的产品能够与全行业兼容,而不是局限于某一家。
“第一是安全性、可靠性,第二是全国范围内的通用性。只要充电设施提供商能做到,一定会尽全力和他们兼容。”他说。另一方面,如果其他车厂愿意接入特斯拉充电网络,也将受到支持和欢迎。
这种表达或许暗示着一种态度:特斯拉并没有像外界猜测的那样,试图在国内构建一个封闭的“充电帝国”。它缺少迅速在全国建设足够多的充电设施的能力,必须借力国家电网及其他上下游服务商。
另一方面,充电网络看上去并不是一个好生意:国家电网已经建成的400余座充电站几乎没有盈利,处于全线亏损状态;其在深圳建成运营的7座充电站,每年亏损1300万元。特斯拉把这些“脏活累活”扔给别人,自己专注于产品,不失为明智之举。
而对于吴非这样的特斯拉车主而言,超级充电站的排队难题恐怕短期内无法化解。但或许不久之后,他们将可以在高速公路等处使用国家电网兴建的充电站,而非单纯依靠特斯拉自建的服务设施了。
(应受访者要求,文中车主为化名)
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