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对于现有超级充电车位十分紧张的问题,高翔宣称将在“所有可能的地方建立超级充电站”,但同时认为车主们应当尽可能减少占用时间。“电池是越充越慢的;最好不要充满;充20分钟,能够行驶两三百公里,就可以了。”他说。
联手国网起草新国标
如果说家庭充电桩和目的地充电决定了特斯拉的服务深度,那么超级充电站则决定了它的服务广度。它是这家美国电动车厂商能否冲出国内一线城市市场,向中小城市扩张的关键。
但是,与价格低廉、安装便捷的充电桩相比,超级充电站除成本高昂外,还面临着电网压力和占地面积的问题,而这在国内市场环境下尤为关键。
高翔透露,超级充电站不仅需要考虑对电网的压力,确保安全稳定,还需要寻找一块足够大的场地。在北上广等大城市,电力和地皮都是紧缺资源,特斯拉想要在核心区域寻找合适的地点建设超级充电站,并非易事。
特斯拉方面宣称,无论是家庭充电桩、目的地充电和超级充电站,其建设都获得了众多物业、商家和地方政府的支持。但它已经开始寻找新的解决路径:把自己的充电标准融合到新的国标中,与国家电网的充电设备兼容。
此前,伊隆˙马斯克声称“超级充电站可独立于电网”,迅速被媒体解读为特斯拉将绕过国家电网,自建充电服务,双方大有剑拔弩张之势。但特斯拉中 国区负责人吴碧瑄随后宣称,媒体和公众误读了马斯克的言论。“伊隆所说的‘独立’,意思是我们自己独立投资、建设超级充电站,而不是说脱离电网。”
在接受新浪科技采访时,高翔表达了同样的态度:“我们和国家电网是伙伴关系。特斯拉能够给他们带来更多用户,让用户把以前花在汽油上的钱,转而花在电力上。”
双方的合作,首先体现在对于新版充电设备国家标准的制定上。充电汽车厂商和充电设施运营商此前参考的是2011年颁布的GB/T20234国家 标准,存在许多缺陷,比如未能对一些关键参数给出定义、安全特性考量不足等。于是,多家车企今年联合国家电网起草新国标,特斯拉也是参与方之一。
新国标草案已经发布,预计明年推出。高翔称,从草案来看,特斯拉将能够与按照新国标制造的充电设施相匹配,技术方面没有问题。
另一方面,国电南瑞中标的“国家电网2014年高速公路城际快充网络建设项目”已经完成设备调试。知情人士称,青银、京沪、京广(北京至湖北 段)三条高速公路的快充网络完全可以满足特斯拉充电需求。在超级充电站推进迟缓的情况下下,特斯拉有望借力国电系统打通第四条通道。
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