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从过往价格来看,传统磷酸铁锂电池的价格远低于三元材料电池。由于三元材料中的钴元素稀缺,价格一直处于高位。而新的磷酸铁锰锂电池中加入的锰元素,其储量十分丰富,因此成本上或将继续保持优势。
不仅如此,应用环节中的成本下降将更加明显。“一方面,提高能量密度有助于减少车载电池的数量。另一方面,由于电池自重较重,电池减少还能有效降低车身重量,从而进一步节约能耗。”一位业内人士说,“目前新能源车中电池的成本占比超过了三分之一,降低的成本将直接反映在车价和用车成本中。”
但资本市场人士对此存疑。上述中银国际分析师表示,加锰在学术界争议很大,担心很多性能可能会变化。即便放在小微的电动车上使用,也只有比亚迪和一些科研机构玩,不像三元材料,很多人一起做,整个产业的成熟度会更快提升。
国金证券最近的一份研究报告分析认为,磷酸铁锰锂短期应用难度较大,目前国际上也还没有具备磷酸铁锰锂规模化生产能力的企业,只有Phostech 和大阪水泥实现了中试性小批量生产。虽然比亚迪公司宣称明年可以量产,困难仍然不小。
该报告提出,目前生产的磷酸锰铁锂材料存在比表面积大、极片制作加工困难和电压双平台等两个主要问题。
其量产难度表现在两个方面:一是电解液的配套问题。因为磷酸铁锰锂的电压为 4.1伏,需要专门针对磷酸铁锰锂开发特种电解液,既要耐高压,又要抑制锰的溶解,还要兼顾低温性能,难度较大。二是电池的特征改变。磷酸铁锂一旦用上锰,其长寿命、功率特性、倍率特性,低温性能等已有优势都会消失。如果仅仅为了21%的理论能量密度上升,有些得不偿失。
不过,比亚迪也并不像过去一样非磷酸铁锂不可,王传福最近在接受记者采访时表示,比亚迪生产的数码电池多是三元材料,“如果市场有需要,我们也会考虑多元化技术路线”。
张小飞认为,比亚迪在三元材料拥有一定的技术储备,其手机电池就是使用三元材料,如果比亚迪要转向并不难。只不过,比亚迪在电池上的优势就没有了。
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