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与之前的拧紧阀门限气的情况不同,如何履行与上游气源企业签署的“照付不议”合同,成为下游企业必须面对的“新常态”。这其中既有经济增速放缓导致需求疲软、国际油价下跌导致天然气比价优势削弱、国际天然气市场LNG现货供应充足等综合因素的影响,我国天然气核心市场逐渐趋于饱和、潜在市场开发面临价格机制、能源管理体制等方面的制约日趋明显,才是背后更深层次的原因。
其次,天然气行业发展过程中面临的诸多新情况、新问题,需要着力破解。
一是产业链上下游不平衡。十年来,我国天然气市场上游、中游仍基本维持由“三桶油”主导的基本格局,但下游市场却已经发生了重大变化。以港华燃气、新奥燃气、华润燃气、中国燃气等为代表的跨区域经营的外资企业、民营企业,以及以北京燃气、上海燃气、深圳燃气为代表的地方城市燃气企业,将中国城市燃气市场瓜分殆尽。多数企业均已经在香港或内地上市。
与电力、水务等同属公共服务类的行业相比,我国城市燃气行业在引入多元投资方面,步子迈得相对较快。而与此形成鲜明对比的是,行业规划、天然气价格、气量分配等方面,地方政府依然拥有较大的话语权。天然气行业面临一个上下游开放程度不均衡、下游资本多元与政府严格管制不匹配的双重矛盾之中。
二是天然气多层次市场雏形初现。与公众对天然气行业垄断的刻板印象不同的是,我国天然气市场早已不再是铁板一块。从下游市场来看,除管道天然气受管道的自然垄断属性制约,目前基本以特许经营权为依托,实行区域垄断经营外,交通用能(包括CNG汽车、LNG汽车、LNG船舶等)、“非管输”天然气(管道尚未到达,需通过临时LNG撬等设施提供供气服务)市场等有了较快成长,其运行基本遵循市场化逻辑。
据统计,截至2014年底,LNG工厂方面,全国已建成投运113座,年产能1600多万吨,另有大量在建或规划项目;LNG加气站方面,目前我国已经建成LNG加气站1000余座,基础设施网络基本构建形成。另据卓创资讯统计,目前我国LNG汽车(包括重卡、乘用车)发展迅速,预计到2015年,中国LNG汽车将达到20.8万辆,到2020年,中国LNG汽车保有量将达到64.5万辆(油价下行预计将会对LNG汽车的发展构成负面影响)。
以天然气为燃料的汽车则达到数400余万辆;LNG船舶方面,截至2013年底,全球共有125艘商业化运营的以LNG为燃料的船舶,除22艘运行于挪威沿岸外,余下103艘均运行于中国长江及内江流域;内河船舶LNG加气设施也已经启动。与此同时,国内主要的用气城市,包括上海、南京、深圳、武汉等国内主要城市,均已经建设形成了调峰LNG站,除少数城市依托港口和区位优势,直接进口LNG外,多数城市用于调峰的LNG,均需要在国内采购。天然气“非管输”市场也获得了较快发展,提供相关服务的浙江绿能等企业获得了良好的市场表现。
此外,天然气上游市场也开启了一道窄窄的门缝。一方面,以内蒙克旗、新疆庆华等项目为代表的煤制天然气开始陆续投产,截至2014年12月,我国在建和审批通过的项目高达1215亿立方米/年,国内煤制天然气尽管面临环保质疑,经济性检验和设备运行稳定性的考验,但依然逐步成长为天然气上游领域一支不可忽视的力量。未来势必将以管道气、LNG等多种形式进入市场;另一方面,以新奥、广汇、九丰为代表的民企也已经获得或实质性具备LNG进口权限,且不论部分非常规天然气(页岩气、煤层气等)也呈增长态势。
三是天然气在与可替代能源之间的竞争中面临不利局面。天然气面临的双重尴尬在于,一方面,作为清洁能源,它被寄予厚望,政府和公众都希望能够加大天然气替代煤、油等高碳、高污染能源,但由于我国现有的能源价格体系尚将能源使用过程中的环境成本等负的外部性全部纳入能源价格,天然气在与煤炭等能源的竞争过程中,优势原本就不明显。
随着这一轮油价暴跌、煤价低迷,部分地区甚至出现了高碳能源“逆替代”现象;另一方面,随着我国天然气进口比例不断攀升(2014年已经达到32.2%),这部分进口天然气价格与国际原油价格直接或间接挂钩,其合同多签署于油价高企之时,调整具有一定的滞后性,导致国内成品油已经连跌十几次,国内天然气市场上的官方声音依然是2015年内实现“存量气”和“增量气”价格接轨。尽管分析认为存量气价第三轮涨幅将有所节制,但“涨”,似乎仍不可避免。“一涨一跌”导致我国天然气市场乃至能源市场的机理失调暴露无遗。
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