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记者:第一个关于车载系统,提到今年在CES上展出的高尔夫 R touch,关于手势控制系统,你们现在有没有具体试装的计划?(手势控制)在量产车上配装的难度和困难在什么地方?这是第一个问题。
杜思凯:回答您第一个问题,首先讲到手势控制和高尔夫R Touch这一概念车,我们也非常高兴能够问到这个问题,我自己也是非常看好这一技术。并且这次在中国展示全球最新开发的这一技术,也是看好和注重中国市场的一个非常重要的姿态。
从技术上来说,高尔夫R Touch这个(手势控制)技术是非常可行的,但是我们大众汽车在新科技的量产上也坚持一个理念,即便技术高度可行也未必一定会进入量产,要取决于是不是合理。比如说手势控制,对于有些部位来说手势控制是非常合理的,比如天窗,手滑动一下的手势,天窗就会开启。但是有些部位用按纽会更直观,比如说音量的控制等等,用按纽会更加直观,并且车主在开车过程中也不会分心。因此即便是可行的技术我们也要看到应用在哪个部位更合理,这是我们在新技术量产上的一些考虑。时间表上我们还是参考聂海洋博士在5月份的CES上所做出表述,下一代的高尔夫车将会逐步地去使用高尔夫 R touch所涉及到手势控制的功能。
讲到一个挑战,这个挑战在于运用方式、合理性方面的一个挑战,如刚才所介绍的,如果是打开天窗那么一个简单的手势,可以去控制开关,但是也要确保不会产生误操作,比如你抹一下头发无意当中的一个动作,可能会击发天窗的开启,这是我们需要避免的。
记者:接下来想问一下关于新能源的一个问题,刚才介绍咱们大众现在在固态电池方面在做研发,2020年以后续航达到900(公里)以后,我们看到日系像丰田、本田,他们在电池这方面,丰田Mirai的已经量产上市了,本田的明年也会上市车型。对大众来说,你觉得电动车和燃料电池,你怎么看待未来这两方面的竞争?
杜思凯:首先,在电池技术方面我们的路线图,对于纯电动车来说电池技术非常关键,我们目前是通过合作的方式,与全球相关的合作伙伴一起去进行科研,不断地提升电池容量和电池效率。目前的电池还是锂电池,2020年之后可能会出现新技术,包括固态电池,但并不仅限于固态电池。对大众汽车来说,当电池技术逐渐地走向成熟,具备更高可行性的时候,我们会考虑选用新一代的电池技术。
讲到燃料电池,在这里不便对于竞争对手策略进行评价,我们也有自己的燃料电池技术,就是我们2014年所展出了一款概念车 Golf Sport Wagen Hi-Motion,正是采用了燃料电池技术。这样的技术今后在量产上会有一个巨大的便利,就是我们有了MQB横置发动机模块化平台之后,新的技术其实是可以在合适的时间更快地亮相。
记者:虽然说无人驾驶离我们的距离还比较远,像ACC这样的系统,大众在量产车上已经逐步地配装了。现在大众在中国的车辆的普及率还是挺高的,有没有计划推出具备车载通信、车车通信功能的驾驶员辅助系统?比如说ACC系统,我们如果有这种车辆具备车车通信功能,它在使用中对用户的舒适性,或者是经济性体验会更好,以及在提升车辆的安全性方面也会有更好的表现,这方面大众有没有计划?
杜思凯:说到车对车这样新的科技,毫无疑问这是我们战略当中是重要的一环,因为对于大众车来说,我们总体的策略是互联战略。我们互联战略涉及到四个层面,第一个层面就是车载系统内部模块之间的互联;第二层就是手机互联,实现手机和车辆的互联;第三层是大众汽车车联网这样一个互联;最后一层是车对车的互联。目前在中国我们认为车对车的性能,或者技术的实现还具有一个挑战,就是标准化方面的挑战,所以我们在中国仍旧采取与大学,以及本地的科研机构实现相关的合作,来推进技术的标准化,这样的话才能够实现车对车技术更快的导入。
记者:这个标准化是指不同品牌之间的么?比如说大众车和大众车之间,因为大众车保有量很大,相对于其他厂商更去合适率先运用这样的技术。
杜思凯:我认为车对车的技术,就好比是纯电动车的充电技术一样,是一盘大棋,所以不能够只追求自己系统当中的标准化,应该追求全产业的标准化,既包括大众车系的品牌,也包括其他车系的品牌,能够有完全一致的标准化,这样的话才能够有更好的安全性和便利性。就好比纯电动车的充电标准化一样,只有这个标准化实现之后,车主不管是找哪个充电桩,都能够非常流畅地实现充电。
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