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2) 在居民区用户专用充电桩
Ø >280 万个
3) 在公共机构、企事业单位、写字楼、工业园区等单位内部停车场
Ø >150 万个用户专用充电桩
4) 在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑 物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所
Ø >2400 座城市公共充电站
Ø >50 万个分散式公共充电桩
5) 在城际高速公路服务区
2015 年之前初步形成“四纵 两横三环城际快充网络
Ø 500 座城市快充站
2020 年之前形成“四纵四横”
Ø 1000 座城市快充站
我们能确定的几个事情是,我们一定能达到这个目标。
1) 第一部分的公交、出租和专用车辆,充电设施一定能达成,这是能搞定的范畴。
2) 第二部分看购买量,现在上海北京需要装好了才能拿车牌,所以这事情看车的实际情况,这些桩掏钱的是车厂,算到车价里面去了。新小区统一安装的事情,需要看后面房地产行业的情况了。
3) 这部分在国有企业、工业园里面好办,地方主管单位和企业买单给员工交福利,也有运营商免费安装根据差价来收回投资的。
4) 4和5 也都是国家和电网在主导,这个事情基本也是可以的。
1.2 对比日本的实际规划情况
我们来看看日本的情况,或许能给大家一些启发,大的战略日本和中国发展电动汽车有点类似,都没有油,只是日本比中国还缺电。它是不遗余力在推进充电桩,效果也是四平八稳。最重要的为什么选日本的情况,由于日本的地域比较小,我们能得到的一个很有趣的内容,在一定区域里面的充电桩密度会不会对电动汽车的市场化购买行为形成直接的作用,这个作用有多强。
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