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需要说明的是2014年,日本的电动汽车存量是10.8万,私人除外的充电桩设施是1.1万,啥意思呢,其实日本的私人充电桩(Mode2 和Mode3)在家里自己用的,其实并不是计入在这个范围内的。
图1.2 截至2014年亚洲主要市场,电动汽车与充电设施的存量对比
从整个城市来看,我们可以分两类:
1)目的地充电:购物场所、名胜观光区、游乐、医院、公园、美术馆、高尔夫球场、旅馆、酒店、饭馆
2)应急充电:加油站、高速公路、高架道路、铁路、空港
图 2.1 充电设施布置
从性质上分,未来的情况如图2.1所示一样,所有的运营实体都在尝试,车主在哪里,车主会在哪些地方大量使用充电,如果这个利用率提不上去,也就完全没有安装充电桩的商业可能性。
应急的充电站,其实是一个双刃剑。要车主等在边上不能久离的。有个很有趣的概念是,车主在快速充电的时候干嘛,说到底,应急充电也要给车主一个目的性他才会常去,否则这些应急的利用率就可想而知。
充电设施的投资,目前在国内已经从比谁做得早开始比谁更有钱了,从日本来看,由于电力的问题,其实与国内的问题比较类似。国内的东部大城市,其实都是输入性的电源供给,都缺电的。 这么多桩下去(如果都保证一定的使用率的情况下),如果没有大量的数据采集来支撑,原有的电网功率需求就会完全改变了,至少需要加一个分表。
本段小结:
核心的一个计算量是,多少年能收回投资。设施适度提前和车辆的大规模铺开,是一个促进的关系。按照一个2020年500W新能源车辆设计的几百万桩,确实有些规划出来的味道。
短期内,充电桩企业,特别是真做桩的企业是要营业额上升了。这些投入和投资到底是否有效,我真是存在疑点,这本身就是给电网增加了用电的去处,也是增加了局部的负荷。
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