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先说一个在电动车普及早期的极端情况。假设一个城市有10个换电站,一台电动车要去换电,客户去这10家换电站的可能性都有,因此从绝对服务质量上来说,这10家换电站都需要为该客户准备一块电池,那么其实相当于这台车配备了10块电池。
当然这是极端情况,随着电动汽车的普及,这个倍率会下降,但也会超过1,就是说一台车配置的电池会超过一块。
各位亲们,在电池成本高企的今天,这不明摆着加大电动车运营成本吗?无论采用什么模式,如果在成本上没有突破,那么最终都会是水中月镜中花的假模式。
“电池银行”事业体通过卖电来回收成本存在难度!
这是一个没有考虑客户感受的一厢情愿的想法,电池本身的高成本,加上高的运营成本,如果都加在电费上,我不知道客户感受如何?
那时客户会选择晚上在家充电呢?还是傻傻的去体验快速换电呢?我们总不能绑架客户去换电站吧?绑架可是犯罪!
“换电式”不利于性能提升和技术创新!
“换电式”基于电池性能和尺寸标准化,这是对技术粗暴的践踏,车车上面的空间是那么的珍贵,技术猿们尽最大可能,在不同的车体环境下,因地制宜,在电池容量和车辆性能之间取得平衡。
车体的尺寸、形状各异,如果一定要安装一个标准的尺寸,很难将性能做到最优。性能方面的浪费才是真正的规模浪费,也会限制厂家追求极致的创新动力。
日新月异的电池技术本身是“换电式”的掘墓人!
如此成本高昂的“电池银行”,遇到“石墨烯”之流的黑科技,续航和充电速度都以倍数级别提升,都只有哭死在坟墓里了!虽然“石墨烯”距离实用化还有多久,小懂也不甚了了,但五年左右续航提升一倍,技术猿小懂还是很自信的!现在推动“换电式”的专家们,估计钱都不是自己的。
那么,换电式真的就一无是处吗?非也非也,例如出租车之类的运营车辆,例如固定线路的大巴,例如高尔夫球车一类的采用“换电式”还是大有前途的:)
那么,“电池银行”事业体模式就一无是处吗?非也非也,例如在今后裂化电池的回收方面,建立“电池银行”模式的蓄能电站还是有点搞头的。
说了这么多,要回答一个大家最常问的问题:“汽油车可以加油,同样类比,为什么电动车不能换电池?”。
各位亲们,这个本身很难类比。
实在要类比,汽油车加油的直接类比也是电动车充电,而“换电式”的类比,是换掉整个油箱!换掉整个油箱?太疯狂了吧!
好吧,小懂也想同样质问“换电式”这种看似合理实则疯狂的模式。
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