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即使如此,与乐视、蔚来这样的互联网公司需自行申请生产资质不同,有的互联网公司则选择与已经有生产资质的企业合作,比如阿里巴巴与上汽集团合作切入造车领域,这从一个侧面说明了电动车资质获取的困难程度。
“是不是达到国家标准本身与资质没有关系。进来就进来,愿意造就让它造。真正要守住认证这一关,发不发牌要看产品是不是达到准入的国家标准。首先看是不是投钱去研发了,还是只是钻空子,投入10亿美元和1千万元的结果是完全不同的。所以往深层次去想,研发才是一个基础,制造不是。”李斌说。
被迫的“曲线回归”
如果政策不能满足这些后来者们的期望,这些后来者可能选择其他迂回的方式,躲避政策。“要么无奈走上自行建厂的道路,要么干脆到国外或者台湾地区造车,然后返回中国销售。”一位电动车创业者也这么告诉记者。这个办法在目前的政策下来看,确实不失为一招妙计。
以特斯拉为例,其作为引领电动车风潮的代表性公司,作为目前多个互联网公司的榜样先驱,由于出身国外的关系,在国内销售并不受到建厂、代工等方面的制约,能够进入中国是因为产品达到了中国的电动车标准。
“真的,如果资质审批不下来,我就计划去台湾设个厂,然后再拿到中国大陆来卖,这样我不就合规了吗?”李斌也略感无奈地记者表示。与记者谈话间,他转头向旁观的工作人员说道,“回头可以去看看越南、台湾等地方,我真有意愿过去瞧瞧。”不过,如此一来这些公司的产品将变成进口车,无法享受国内的相关电动车补贴政策。
但对此,李斌毫不在意。“我们做商业模式的时候,就没有把政策补贴这些意外性的因素放在里面。”他认为,现有的基础设施和电池的成本确实都不能让用户满意,买电动汽车对用户来说其实更多是一种无奈的选择,政府补贴和扶持可以快速启动市场,但是不会让用户喜欢上电动车。“现在一些企业利用政策的红利,不顾用户体验,推出了一些体验感不好的产品,这会极大地伤害这个刚起步的行业。”
实际上除了这些后进入者,一些掌握核心技术的传统整车集团也坦言,只要技术成熟,在没有政策补贴的情况下,也可以获得市场。以丰田为例,其混合动力产品在经过多年的经营,已经和传统燃油车实现了零价差。如果给国内车企一定时间,扩大规模减小成本,也可以实现弯道超车,迎头赶上。
补贴的问题只是后来者们在造车理念上的一次细微碰撞。这些造车后来者们认为,企业的重点就在于研究消费者的需求,提高消费者的体验。根据蔚来汽车的规划,目前电池、电机、电控“三电”核心技术自主开发,另外建立了蔚来驱动科技公司,未来的核心零部件不仅蔚来汽车使用,他们还计划供应其他企业。
把握产品和消费者体验这产业链中的两端,也是互联网造车公司的核心竞争力。只不过,在生产资质或合作模式上,政策会为这些公司打开绿灯吗?
尽管面临种种难题,对于希望进入电动车制造的互联网企业而言,希望并不是全然没有。目前有多种预测都提到,首批准入名单的意义重大,关系到整个行业的充分竞争,因此会选择各领域的代表性公司进入,有竞争力的互联网公司会成为其中之一。“应该给真正愿意造车的企业机会。”李斌对记者表示。
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