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如果没有这些补贴,这些电动车的价格都高的吓人,比如腾势都逼近了40万,相当于一个宝马3系的价格,甚至是5系的乞丐版价格,而北汽新能源也有20多万。倘若用这些钱,都能够买到相当不错的汽油车了,谁还会考虑电动车呢,而且想去哪就能去哪,不担心续航。
没有补贴,新能源的售价简直难以接受(图片来自汽车之家)
谷歌已经研发自动驾驶很久了,投入了大量的人力物力财力,但是至今也没能看到什么实质进展,不过也许在过20年就会有突破,但是如果没有前面几十年的积累是不可能达到的。
而且中国车企普遍都有这种急功急利的思维,也注定了不可能像谷歌一样对着短期内挣不到钱的项目投入过多。
倘若国家不来扶植这个产业,那么只能是老百姓(603883,股吧)不买,车企没有动力去生产,陷入死循环停滞不前,要么等死、要么极为缓慢的发展,最终在新能源时代再次落后于世界。所以也正是由于这样的困难,国家才会补贴,而且还有其他的一些利好政策,比如北京新能源拥有百分之百的中签,上海可以不用拍卖拍照等等。
都有哪些“骗补贴”行为?
前面我们开头已经提到了,出现了7万辆车不知去向,这肯定有问题。目前,一些车企骗取新能源补贴的方式主要有两种:一是整车企业全资或参股汽车租赁公司,通过“自产自销”的方式,拿到国家和地方对电动车的补贴;二是由一家汽车租赁运营公司主导,一边采购整车企业,一边与电池企业合作,通过“多采购整车,少采购电池”的方式,从中获取补贴。
租赁公司购买的车辆并没有投入运营,但是这些车辆在上牌之后,补贴已经到手。在两类细分行业,一类是用于共享、租赁的乘用车,一类是用于城市物流的运营类车辆,都有骗补的情况发生。
另一种骗补的操作模式,则是通过第三方运营公司来暗箱操作。有些车辆运营公司,一手牵着产销规模甚小的电动车生产企业,一手与动力电池生 产企业合作,通过将两类公司的产品捏合在一起组成电动车,获得政府补贴,很多车辆“空有牌照”,并没有真正上路运营。
而在这些暗箱操作的环节中,车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上,电池序列号与车架号不存在一对一的关联性,因此一组电池可以放在多个车上使用,以获得多次补贴。
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