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谭浩海:三元材料电池低温下有优势
远东福斯特新能源有限公司一直专一做一款电池,18650三元材料电池体系电池。之所以选择三元材料体系是因为可塑性强,能源密度高。2015年工信部有一个规定,物流车电池包的整包质量不能超过整车质量的25%,轻量化的要求决定了三元材料电池成为后续的主流。他认为目前国内三元电芯的品质差异与国外取决于设备,自动化程度上的差异化。远东福斯特2015年开始布局,与远东电缆并购,引进了韩国自动线,今年4月将会批量量产,后续策略仍然以三元材料为主。
电池安全的导火线是电池组、电芯、park、以及使用的习惯。三元和磷酸铁锂有非常大差异,三元对温度不是特别的敏感,但北方市场如果用磷酸铁锂,能量转换率要大打折扣,原来跑100公里,北方可能只跑60公里,最多70公里。三元材料在这块是非常有优势的,目前新能源行业是新生的行业,需要业内共同把这个难关攻破,非常看好三元材料在后期的广泛应用。
佟子谦:从系统角度考虑电池安全
2002年发展混合动力大巴时采用的是镍氢电池,当时镍氢电池在动力电池中还是不错的,但是最后混合动力大巴着火了,事故原因并不是镍氢电池引起。电动汽车着火一定要从系统的角度来考虑问题,而不是单一的从材料来说。从安全的角度来讲,业内讨论认为固态的电池是最安全的,但离市场化应用还很远。如果讲材料,从我们的角度来讲,有一个领导讲话是这样说的,说电池占了10%,在运营维护、系统组成、充电方面各占30%,这样光电芯来讲不是最重要的。区域不同,车的不同,环境的不同,系统工程不是简单考虑某一个材料的问题,应该是综合考虑的。
聂亮:磷酸铁锂电池与商业化要求相差大
国内企业当初选择磷酸铁锂应该是没有做过深入的调研和对未来判断,相对盲目的就采用了,从杭州电动汽车运营的数据来看,动力电池已经换过一次了,磷酸铁锂在低温中的实际表现离商业化要求相差较大。在此情况下,产业就在成本和能量密度上寻找平衡点,以实现可持续发展。测算下来,一款产品能不能持续发展,平衡点大概为车重一吨,要求的能量是30千瓦。重量1t的车跑 300公里是这款产品是否实用的标准,电池的价格要做到3块钱/安时。
关于安全方面,所有的电池都要承认其不安全性,在此基础上要考虑如何做好防护。所有的电池材料出来,不可能马上分辨哪些是好的,哪些是坏的。电池安全主要在使用上,有多方面因素影响,单独否决三元材料是不合理的。电动汽车发展初期有担心很正常,希望通过这次事情有一个科学的决策程序或工程验证方法。目前暂停三元材料电池在客车领域的应用,不仅耽误发展时机,也会吓跑很多原来准备进入这个行业的投资。大部分的汽车火灾是线路引起的,电池不安全不要紧,只要车安全,再往后推车不安全没关系,只要人安全。现在论电池上的正级材料,五分之一东西上升到安全不安全的问题完整没必要,要通过充分的工程验证,拿数据说话。
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