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BNEF的科林-麦卡莱切尔(Colin McKerracher)表示：“报告的核心是我们对电动车电池价格所做的研究工作”
在一份申明中，麦卡莱切尔表示：“锂离子电池的成本自2010年以来已经下降了65%，在去年达到了每千瓦时350美元。我们预期电动车电池成本在2030年下跌到每千瓦时120美元，随着新化学技术的发展，电池成本还会进一步降低。”
这些“新化学技术”并不是一个必然的结论。新化学技术可能产生，但是目前市场上占主导地位的电动车生产商是特斯拉，其目前每年售出的新电动车仅仅只有5万辆。特斯拉首席执行官埃隆-马斯克的计划是在内华达州建立一个巨大的电池工厂，通过规模经济而不是化学技术的革新来降低电池的成本——更重要的是，电池工厂的建立能保证电池的巨量供应，从而满足特斯拉2020年时每年售出50万辆车的目标。
BNEF预期的不是一个“曲棍球杆”式的图形, 即电动车在21世纪20年代出现爆发性增长;相反，BNEF的预期是电动车的增长是一个缓慢增加的过程，这个增长的过程会获得势头，从而最终减少全球对石油的需求。
报告无疑给我们描绘了一个引人注目的情况，但是从我的观点来看，报告中的假设依赖于一些推理性的抽象东西，就像我们在2010年看到的抽象的东西一样。那个时候，一波新推出的电动车进入市场，人们的预期是消费者会对电动车趋之如骛。
消费者并没有对电动车趋之若鹜，除了那些大型汽车制造商正在采取的象征性的电动车研发努力外，特斯拉可以说是那段乐观时期所剩下的所有了。市场对通用汽车公司航程达200英里的电动车Chevy Bolt颇为关注。据悉，该车型预计今年晚些时候能上路。专家称Chevy Bolt将会是“特斯拉杀手”但更加老练的汽车行业观察家则认为，通用汽车推出Bolt主要有两个原因。
第一个原因，通用有能力开发电动车，如果不去这么做这是很愚蠢的：通用汽车目前的现金很充裕——虽然电动车市场现在规模很小，但接下来十年内会变得更大，正是如此，通用没有理由去避免在电动车领域进行革新。此外，通用汽车想学习如何能更好的制造电池驱动的汽车。毕竟通用汽车的公司名是“General Motors”，而电动车中则会用到电机(英文中motor可以表示汽车也可以表示电机)。
第二个原因，正如其它大型汽车制造商一样，虽然通用现在因为SUV和卡车而获得丰厚的利润，但政府颁布的燃油经济性标准会越来越高，汽车制造商们必须考虑到这点。在生产的车型中加入电动车(排放为零)是一个很直接的方式，能帮助汽车制造商满足美国和其他地方的政策标准。
整个汽车行业如今都在大肆谈论“扰乱性因素”，尤其是Uber。Uber巨大的估值为我们带来一个新的模型，一个在需要机动性的年轻人中“去除车辆所有权”的模型。
但是断裂同样存在：老旧派的汽车工业，尤其是美国的汽车工业从来没有像今天这么好过。去年美国售出了创记录的1750万辆的新轿车和卡车。几乎所有售出的新车都是汽油车，并且其中许多车的耗油量还不低。
不要误解我：提供市场未来移动方向的建议是一个值得一做的工作BNEF也做出了一些大胆的预测。但是如果说到2040年的时候电动汽车将能占到全球车辆保有量的三分之一，那么我们现在所真正谈论的与现在的实际情况就相去甚远了。
当然，你可以说——引用一个多世纪前的福特T型车(Ford Model T)——电动车是比较不错的事物。但是它们不是，目前而言，考虑到为了给这些电动车提供能源是多么费力的事，电动车实际上是糟糕的事物(出了快充系统外，任何东西的充电都是很费时的)。最终，电动车只不过是一种不同类型的事物而已。
除非某些剧变发生，否则消费者还是会发现电动车太复杂了，根本搞不懂，而电动车的魅力也没达到让消费者做出重大改变的程度。
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