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从表面上看,刘鹏、比亚迪公司、当地相关部门企业围绕着新能源汽车获得了三赢局面。一方面,刘鹏促成了新能源车在当地推广销售,势必获得一定返点;另一方面,比亚迪公司达成了地区推广和销售的目的;此外,比亚迪和相关企业的合资,使得当地政府吸引了相关投资。事实上,刘鹏成为多赢局面中的失意者。
新能源汽车销售返利多寡,成为刘鹏和比亚迪公司的争议焦点。多位南京尚迪员工转述刘鹏原话称,比亚迪相关人员当初口头承诺每售出一辆电动公交车K9,刘鹏所属公司可以获得5万元—10万元补贴,之后,返利标准下降至2万元/辆,最终,可以落实的返利标准只有2000元/辆。
若以上述提及的1250辆K9为总数,按照2万元/辆计算,刘鹏所属公司的税前收益应为2500万元;而若以2000元/辆计算,刘鹏所属公司的税前收益仅为250万元。如果2万元/辆的补贴说法成立,则刘鹏所属公司可能的潜在损失高达2250万元。
“一想到可能会有几千万收益,他前期的(公关)投入很大。”一位熟悉刘鹏的知情人士向《棱镜》表示,刘鹏认为自己的贡献比厂家更大,应该获得更高返利。但比亚迪则认为,南京市场是靠前述合资公司那种“资本换市场”获得的。
刘鹏的母亲对《棱镜》表态认为,作为“比亚迪五星金牌经销商”,刘鹏在比亚迪新能源汽车进入南京市场的过程中扮演了非常重要的角色。对此问题,比亚迪官方回复腾讯财经《棱镜》称:“公安在介入调查,一切以他们官方公布为准。”
就这样,从2009年担任比亚迪经销商的刘鹏,并未躲过双方合作的“七年之痒”。而是基于新能源车返利问题,与比亚迪陷入利益“摩擦”。
扣下乘用车补贴,博取电动公交车返利
在刘鹏的公司,现在已经没有人能够说清楚,为什么当初他与比亚迪一方没有签订电动公交车返利协议。不过,仅仅凭借口头协议,刘鹏实难通过法律手段获得利益补偿。于是,他决定铤而走险。
通常情况下,为了鼓励普通乘用新能源汽车消费,汽车制造商或经销商会为消费者垫付国家和地方补贴,销售车辆的实际价格排除了补贴部分,国家和地方补贴下发后再归还给垫付者。乘用车消费者需通过汽车制造商的授权经销店,购车并由经销店提车并出具发票;而纯电动公交车K9这样的商用车,因为购车客户均为企业或机构用户,则直接从汽车制造商处提货并开具销售发票,补贴直接发给汽车制造商。
具体到比亚迪相关车型,像比亚迪纯电动汽车“秦”的地方补贴会先打款给南京尚迪和苏舜亚通,K9的补贴会直接打款给比亚迪公司。比亚迪和刘鹏控制两家公司之间,会根据销售协议中的垫付情况进行事后分配。
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