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短板二:能量密度低
钛酸锂的克容量为160-170mAh/g, 是传统石墨负极材料的一半。此外,其对锂电位为1.5V,会极大损失能量密度,即使配合高电压三元正极使用时,钛酸锂pack级的能量密度也只能达到40~50Wh/kg,仅仅与铅酸电池相当,而磷酸铁锂电池(以碳材料做负极)的能量密度已经超过了100Wh/kg。也就意味着,跟碳负极材料电池相比,相同的体积和重量只能存一半的电,续航也只有一半。
这种功率型用途是靠牺牲能量密度得来的,以普通的8m米巴士为例,如果跑到150Km的话,需要配电量约100kWh,采用磷酸铁锂电池系统只需要1吨重的电池;而如果采用钛酸锂的话,需要2~2.5吨的电池系统,如果把这些电池的重量换算成乘客的话, 则少拉15~20人。而且由于材料特性所致,钛酸锂的能量密度问题很难取得突破。
短板三:价格居高不下
此外,这个材料价格贵是肯定的,毕竟钛不是什么特别便宜的东西,你再便宜能有锰铁便宜,再便宜能有石墨便宜?再加上能量密度低,所以算单位能量的价格时,只会更缺乏竞争力。
锂金属是非常珍贵的元素,由于锂电池的充放电是靠锂离子来回迁移完成的,不同电池体系的锂电池的每安时消耗的锂元素是一样的,所以电池体系能量密度越高,锂元素的利用率越高,而钛酸锂电池的能量密度不到磷酸铁锂电池的一半,其锂元素的利用率也不到磷酸铁锂电池的一半,这不仅造成了锂资源的严重浪费,也导致钛酸锂电池物料成本的居高不下,长期降价潜力很小。 珠海银隆的快充也算是一种成功的运行模式。只不过真的得把单位能量(RMB/WH)的价格这笔账算清楚。毕竟受市场认可的产品,成本一定得有竞争力,而在这点上钛酸锂好像不太乐观。 高温胀气痼疾难解,能量密度低,成本又居高不下,钛酸锂能得到市场认可吗?格力向新能源的转型能否成功?恐怕还需要时间来验证。
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