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2.1.3中国的现状
目前,国内对以超级电容作为惟一能源的电动汽车的研究取得了一定的进展,2004年7月我国首部“电容蓄能变频驱动式无轨电车”在上海张江投入试运行,该公交车利用超级电容比功率大和公共交通定点停车的特点,当电车停靠站时在30s内快速充电,充电后就可持续提供电能,时速可达44km/h。2005年1月上海交通大学与山东烟台市签署协议,共同投资开发超级电容公交电车,计划在烟台福山区建一条12km的示范线,在福山高新技术产业区建立年产1万辆新型环保超级电容公交车的生产基地。哈尔滨工业大学和巨容集团研制的超级电容电动公交车,可容纳50名乘客,最高速度20km/h。但是,国内目前对超级电容一蓄电池复合电源电动车的设计及控制,基本上还处于起步阶段。
2.2电动车中应用超级电容的拓扑结构
2.2.1纯超级电容电动车
直接以超级电容作为电动车的惟一能源,此方法结构简单、实用、成本低,而且实现了零排放,因此比较适合用于短距离、线路固定的区域,例如火车站或者飞机场的牵引车、学校和幼儿园的送餐车、公园的浏览车和电动公交车等。
2.2.2复合电源电动车
超级电容与蓄电池、燃料电池等配合可以组成复合电源系统,但燃料电池因为成本较高,现在还不能得到实际应用。因此,国内外对超级电容一蓄电池复合电源系统的研究更多,其拓扑结构概括如图2所示。图2a结构最简单,但由于没有DC/DC变换器,蓄电池和超级电容将具有相同的电压,以致超级电容仅在蓄电池电压发生快速变化时输出和接收功率,从而减弱了超级电容的负载均衡作用。图2b与图2c都采用了双向OC/OC变换器,图2b中双向DC/DC跟踪检测蓄电池的端电压,以调控超级电容的端电压使两者匹配工作。由于蓄电池端电压的变化比超级电容的端电压平缓,因此对于DC/DC,图2b比图2c易于控制。图2d理论上虽然具有更高的灵活性,但对DC/DC的控制策略要求非常精确复杂且不易维护。
2.3复合电源系统的控制策略
2.3.1速度约束控制策略
当车辆起步时,超级电容中应当储存较多的能量,需要超级电容放电,保证电动车的加速性能,而当车辆在高速行驶的情况下,超级电容应当储存比较少的能量,以便在制动过程中接收较多的能量。超级电容储存的能量与其端电压的平方成正比,由于超级电容的端电压变化范围比较大,因此放电时如何控制其放电深度,以备在行驶过程中二次放电或进行再生制动回收充电,但需要在实验中反复进行测试才能获得。
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7月28日,清能股份与伊金霍洛旗人民政府正式签署项目投资合作协议,并成功举行5000台大功率燃料电池、1000套制氢加氢关键装备及零部件项目开工仪式。清能股份从2003年起就在中国开展氢能技术在氢气制取以及应用端的研发与商业化推广,是国内最早从事氢燃料电池及PEM电解设备研发与制造的企业之一。经过
“我国能源依存度达到75%,已经远超能源安全红线,也限制了经济的发展。从长远来看,文明发展需要持续消耗能源,能持续多久需要思考。”宝武清洁能源有限公司氢能技术总监饶文涛在9月14日-16日举行的FCVC2020大会上说,以前减排于企业而言,是可选可不选,现在是一个必选项。而目前靠减排和有限的新能
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媒体报道,2014年第五届高工锂电产业高峰论坛的数据显示“2014年1-5月,中国锂电池 的消费终端已经发生显著变化,其中,手机和笔记本电脑消耗锂电池的占比分别下降2%和4%,平板电脑消耗占比上升1%,电动车和储能分别上升4%和1 %。”相关人员的谈到“汽车电气化给锂电池厂商所带来的重大机遇与挑战。”有一点不可以否认,锂离子电池正在越来越多地被新能源汽车使用,这应该是上述结论的基础,随着中国以及世界范围内新能源汽车快速发展,锂离子电池会被越来越重视。无 独有偶,今年初与几位投资人士交流的过程中,这些人
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