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具体来看技术的进展情况。对于纯电动乘用车来讲,整车全新结构适应电动车特点的专用的电动化底盘的开发,包括全新结构的整车开发,这是一个非常重要的标志。因为前期基本上都是改装车,都是在原有燃油车的基础上进行改装,所以很多性能得不到优化。
对标国际来看,我们认为,国内的技术水平与国外的产品有两三年的差距,也就是半代产品的差距。
从能耗和动力性能上来看,这是显性的指标,日产的LEAF是一款代表性的车型,这款车的车重将近1.5吨,它的能耗百公里是在11.4度的水平。看看我们现在的一些产品,在能耗水平上还是有欠缺,比如说上汽的150,车重比人家的轻了将近400公斤,但是电耗比人家的略高一点。说明国内的整个性能的优化,低能耗方面还要继续下工夫。所以目前新能源汽车补贴政策里也在酝酿,除了对纯电动乘用车子有续驶里程的要求之外,要增加对能耗的一些要求。
动力方面,加速的时间和国外也有比较大的差距。这两个指标是大家能看到的,显性的指标,实际上内在的一些指标,包括我们的可靠性,还有整个车辆操控的品质、舒适性等方面的性能,这都是我们直观看不到的,但是这些方面正是我们差距更大的方面。
新能源客车方面,在技术上我们还是处于领先的地位,市场应用规模在全球也是最大的,而且这个领域也是创新最活跃的,各种技术方案层出不穷,在各地都得到了规模化的实际应用。
这里也对各种方案作了汇总,主要的技术方案现在有这么几种,包括长续驶里程、慢充方案,也包括短续驶里程、快充的方案,比如说钛酸锂的方案,还有换电的方案,也包括在线充电,利用超级电容的方案,还有增程式的方案以及插电式混合动力的方案。各地可以根据自己实际情况有针对性选择,这些方案从经济性的角度来看,长续驶里程、慢充的方案和换电的方案,成本比较高,大家在选择的时候,对经济性要做深入的分析。
这是零部件的一些情况。目前,我们从电机方面来讲,从产品上看,我们基本覆盖了200千瓦以下的新能源汽车车用电机动力的需求。驱动电机的功率密度、效率这些技术水平与国际水平基本相当,峰值功率大多在2.8-3000瓦/公斤。我们现在也正在开发高转速电机,而且也得到了应用,最高的转速现在能够达到12000转的水平。
电池的进步较为明显。磷酸铁锂的电池得到了大规模的普及应用,能量密度从2007年的90瓦时/公斤提高到目前140瓦时/公斤。三元材料这近几年得到了重视,也开始批量化地上车,能量密度能够得到180瓦时/公斤,与国际单体的水平基本上同步。
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