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电池的系统价格从2007年的5元/瓦时下降到了3元/瓦时。功率型的电池,比功率最高达到了3000瓦/公斤。另外,钛酸锂的电池也解决了气胀等一系列的技术问题,也得到了实际的应用。
整车控制和集成这一块,骨干的整车企业现在都具备了开发的体系和开发的能力,特别从系统到软件到硬件三个层级都具备了这样的能力。特别在软硬件开发模式中,也兼容了全球最先进的体系,基本掌握了纯电动的整车集成控制、评价技术。
在充电机、电动空调方面,我们也研制开发出了相应的产品。特别是空调,大家都很清楚,空调制冷、制热对电动车的能耗影响非常大,对续驶里程的影响也非常大。我们现在主要应用的在加热方面,还是CTV的方式。但是我们这几年,从学会角度也在推动高效的热泵空调技术研发。目前,我们的样机也出来了,这两年重点解决产业化的问题。
制动方面,我们也取得了一系列的进展,包括电动的助力转向系统,应该说也已经实现了产品化。
在燃料电池方面,我们目前还处在技术研发的阶段,我们与国外的差距,按照我们的判断来讲,目前差距在拉大,而且特别在产业链的角度来讲,差距更大。国外整车在燃料电池研发过程当中,作用和决策发挥了非常重要的作用,关键的零部件,包括到材料的产业链、研发的体系非常完善的。我们国家在产业链环节缺失非常严重,很多关键部件解决不了,这么多年攻关下来解决不了,还需要依赖国外的进口。
三、国内新能源汽车技术发展状况——差距分析
目前我们的技术状况,我们从冷启动方面可以实现零下20度的冷启动,但是国外都是零下30度以上的水平。我们的寿命3000小时,国外至少在5000小时以上。功率密度,我们现在达到2000瓦/升,功率密度是2000瓦,重量的比功率是1000瓦,能量效率60%,特别是铂的分担量是0.6克/千瓦,对我们自己来讲,降的幅度还是比较大的,但是对比国际来讲,我们确实还有挺大的差距。前两天,我在西班牙开IEA燃料电池协议工作组会议,现在日本做到了0.2克/千瓦的水平,未来的目标是0.1克/千瓦。所以铂用量的降低,直接影响到燃料电池成本的下降。
从整车上来看,我们开始从轿车到客车的开发,也进行了小规模的试验。但是现在整车企业的参与度还不高,在这方面的投入也严重不足。我国的轿车和客车与国外比较,车辆的效率、续驶里程、成本、耐久性、加氢的时间、低温启动的性能等方面,我们全方位地落后,这确实需要行业重视起来。
在纯电动和插电式方面,主要还是在关键核心技术方面落后于国外。比如说纯电动汽车,批量化的生产工艺、质量控制和可靠性紧密相关的方面,我们还是欠缺的。在成本控制方面,我们现在还需要进一步提升。
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