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坦率的说,以前我对王传福的了解,更多是在技术层面上,认为他是一个工程师导向的“技术宅”,但随着比亚迪对新能源市场的渗透,王传福的思考层面已经转向了未来城市出行需求这个层面。
他认为城市需要有主力运量,也要有中小支干线运量,二者要结合起来,进行大中小的匹配,而不是一味追求大运量。
他还坦率地说:“中国城市必须有正确的发展方向,轨道化就是一个方向,个人交通在中国行不通。建设车轮上的城市还是轨道上的城市,平面城市还是立体城市,是未来很多城市要思考的问题。”
这方面大家经常用两个极为相似的亚洲国家作对比,就是人口相当的东京和北京,之所以东京汽车保有量在远远超过北京的情况下(东京汽车保有量为800万,而北京500万),堵车程度却远没有北京“恐怖”,其中一个重要原因就是长达1700公里的轨道交通,这其中有很多就是中小运量的线路。
新能源汽车和轨道交通是不是矛盾?
比亚迪是第一个涉足轨道交通领域的民营企业,同时也是新能源汽车的龙头厂商,如果按照王传福的说法,理想中的出行结构应该是建设立体化的交通线路,而减少私家车的出行,那么这岂不是左手矛,右手盾,自我断送新能源汽车的前途?
王传福接下来的观点,可能会让相当一部分私家车主感到“刺耳”,但确实被很多人提过:鼓励买车,限制开车。
所谓限制开车,应该是限制不必要的出行,以及高峰密集时期的出行,例如幼儿园接送孩子、买菜、上下班等等;而真正应该开车的是周末这种休闲时光。这种理想化的出行方式,无疑就是结合了公共交通与个人出行两种方式,并且在这之间做到平衡。
对于比亚迪自身来说,纯电动汽车是稳步发展的根基,而轨道交通是新的商机,对比亚迪来说是未来的千亿级规模市场,所以二者的发展是两条路线。
后记
这次采访给我印象最深的,是比亚迪对于很多细节的关注已经超出我的想象,例如车辆遇到紧急情况需要疏散时的应急措施,施工时对道路占用的最小化,甚至如何更加绿色环保地降低噪音和污染,很多方面国内企业更加了解国情。而对于负有企业家责任的王传福来说,他关注的并不是简单的销售数字,而是解决出行难题这个更大的课题。
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