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呼吁“后补贴”时代的衔接政策
一方面补贴在退坡。与此同时,业内也在呼吁后补贴时代衔接性的政策,包括碳积分交易,包括企业燃油均值消耗和积分等。
“这些政策我们也是希望早一点拿到桌面上大家讨论。我感觉一个大台阶迈下去,2017年一个台阶,2019年一个台阶。再往下走,如果后续的政策没有出来的话,这个台阶再往下走,不知道下一步踩得有多深。如果有一个替代政策尽早明确,对于一个企业制订长期发展的战略还是非常重要的。”严琛站在整车厂的角度表示。
腾势的品牌定位是中高端,销售价格在35万以上。虽然目标群体对价格的敏感度不是那么强烈,但是腾势还是希望行业里面由政府补贴型转向政策驱动型,比如引导碳积分的排放,如果能够把地方补贴取消,这对构建整个中国大平台市场是非常有利的。“这种政策的出台本身也是在促进传统燃油车向新能源汽车转型,因为本来就是用燃油车来返补新能源。”
调查显示,有地方补贴,但补贴金额不一样,造成这个市场是小区域范围,而不能形成大的流通。比如以长三江范围为例,上海、杭州、南京价格就不一样,价格会有比较大的差异,让消费者会有不平衡的心理。特斯拉的价位也很高,但特斯拉在中国的销量非常好,拿不到国家和地方补贴一分钱,就是因为没有补贴对它的约束和束缚,全国整个市场都是在它的掌握范围之内。
新能源汽车产品发展空间大
燃油车市场,不管是豪华品牌、中端品牌、大众品牌,不管是SUV、MPV、轿车等,功能选择型都非常丰富,给消费者很大的选择空间。对于新能源来讲,这几年新车型总体市场上供给量总量增加很多,但是相比燃油车的话,其实还有很多新产品的发展空间。
“如果国家能出台大的产业政策的话,引导像碳积分或其他一些积分交易,到2020年,整个汽车行业都通过调整自己的产品结构减少燃油车的生产,不断有更多的新能源产品上市的话,给消费者的选择空间也大。”严琛判断。
一方面车企要提高新能源产品本身的竞争力,性能、品质、可靠性、耐久度都要好,让消费者觉得选用一款纯电动一点都不比现在燃油车差,新能源市场上又有那么多丰富的选择,可以让大家很满意地选到自己心仪的车型,不管是SUV也好,家用MPV市场也好,只要产品选择性多样化、丰富了,自然消费者会被引导到这个趋势里来,到那个时候就是拼市场、拼产品,那真是一个市场竞争的时代,而不是政策驱动的时代。
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