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就目前来看,单纯从服务费中获得的经济效益微乎其微。以此前富电科技在北京华贸商圈建设的光伏充电站为例,以每个直流桩利用次数为8次/天,充电服务费为0.8元/度、充电量约20度/次,1个直流桩的年充电服务费总计为46720元。据富电科技相关负责人透露,“每个直流桩的投入为23万元”。以此计算,收回成本的时间需要将近5年。
对此,施慧建认为,充电桩不是简单、孤立的工具,而是新能源汽车生态圈的一部分,以充电为主,附加增值服务为辅的大数据经营模式已经成为当下的主流。
“像我们现在已经开发了广告桩——将充电桩装上32英寸液晶屏推送广告。因为充电过程本身就需要等待,我们开发了哪充电APP,实现充电桩导航、充电桩预约等,在充电过程可以实时看到充电情况,在等待过程中可以看到推送的广告。”
据施慧建透露,南京能瑞的充电桩未来还将有更多花样,比如跟公安机关合作,在充电桩上装上监控摄像头,成为智慧城市的一部分,与电信部门合作安装上网设备,成为公共WIFI 的分享点,实现边充电边上网冲浪。
南京模式的另一种套路
南京能瑞作为解决方案提供商,每年参加国家电网及地方政府单位充电桩的采购,取得了不错的经济效益,在2015年收入超过1.2亿,净利润3138万元,刚刚过去的2016年更实现净利8000万元,平均增长率达到60%。但在充电桩服务运营方面,施慧建坦言才刚刚开始。
“据我个人了解,全国做充电桩的企业大都还未从服务运营这块盈利,这主要是跟现有新能源汽车的保有量相关。虽然目前还不赚钱,但每家都在往里面投入资金,为的就是跑马圈地,抢占先机。等到几年后新能源汽车电池技术得到发展,续航能力得到提升,势必会引发新一轮的新能源汽车热,到那时候充电站会跟现在加油站一样普遍。”
和大多数充电桩企业所不同,南京的另外一家充电桩企业普斯迪尔电子科技有限公司则想出了另一个点子——租赁电动轿车。普斯迪尔的总经理李鑫曾表示,这完全是被市场逼出来的。
普斯迪尔曾投入3000多万元,“种”桩上千根,却无车来充电,便联合车企吉利康迪,推出租车业务。吉利康迪出车,普斯迪尔出桩,车桩联动,共担风险,共享盈利。李鑫表示,车企负责车辆维修养护,省去中间环节,直接面对使用者,有利产品后期改进。社会资源涌入越多,拉长电动车产业链,完善用车环境,才会吸引更多人租车。
虽然走的道路各不相同,但施慧建对一点却很赞同——在充电桩这片大蓝海面前,没有一种模式会是一成不变的,对充电桩生产、运营企业来讲,只有根据行业发展,不断创新运营模式,才能加快实现盈利的步伐。
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