【深度】低速电动车和高速电动车市场性质对比-第2页-北极星储能网

投稿

我要投稿

而高速电动汽车市场的特点是——

1.生产者极少，且对生产所需的基本生产资源的供给实现了控制。高速新能源汽车，即使算上现在获得新建纯电动汽车乘用车资质的十二家，厂商仍然极少。市场上有主流车型在售的的厂商更是只有少数几个，而这几个厂商在市场中都具有举足轻重的地位，对其产品价格具有相当的影响力。厂商之间相互依存。任一厂商进行决策时，都会把竞争者的反应考虑在内，因而他们既不是价格的制定者，更不是价格的接受者，而是价格的寻求者。这导致高速电动汽车的市场价格高于边际成本，同时价格高于最低平均成本。

2.政府对行业进行扶植和支持。在高速车市场上，由于存在大量通过权力、政策、补贴、配给或其他人为的手段来控制市场供需和市场价格的行为，每一个买者和卖者不能完全掌握与自己的经济决策有关的一切信息。每年各厂家都仰头等政策、靠天收就是典型的例证。而且，由于买者和卖者的信息差或信息不通畅，交易并不能完全按照既定的市场价格进行，从而导致一个市场同时按照不同的价格进行交易情况的出现。

3.如果补贴退出，则必须在相当大的生产规模上运行才能达到最好的经济效益。规模经济，是指随着企业生产规模的扩大,其长期平均成本呈下降的趋势。而高速电动汽车及其核心部件如锂电池等，正是规模经济显著的产业，其生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。

在以规模为横轴，长期平均成本为纵轴的坐标系中，汽车产业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线：开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小后，会经历一段产量增加但成本不变的时期。越过最优生产规模点以后，成本又会缓慢上升。这就是著名的马克西(G.Maxcy)-西尔伯斯通(A.Silber-ston)曲线。

由上图分析可知，汽车工业的最小有效规模大，规模经济的临界点高。根据“马克西-西尔伯斯通”曲线以及国外的经验：一条发动机生产线的最小有效规模是50万台，冲压设备生产线是100万套，轿车的规模产量为40万辆，轻型车为6万辆，卡车为15万辆。

在达到最小有效规模前，随着产量的增加，成本下降幅度大、速度快。高速电动汽车的生产过程中，固定资本占的比重大，导致单位成变化对产量极为敏感。“马克西-西尔伯斯通”曲线表明，当小轿车产量由1000辆增加到5万辆时，单位产品成本将下降40%；由10万辆增加到20万辆，单位产品成本将下降10%；由20万辆增加到40万辆时，单位产品成本将下降5%。

最优规模点要求的产量更大，部分外国学者认为汽车最优规模点产量为200万辆，近年来世界汽车业内风起云涌的并购浪潮很好的说明了这一点。

三、两行业的产生产组织形式及管理对策应有不同

根据马克西-西尔伯斯通曲线，美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，小排量的单系列轿车厂的最小经济规模(MES)在30万辆左右。参考这一结论，如果按照汽车产业的组织模式，则单一车型的低速电动车厂商经济规模为30万辆左右。而目前国内整个低速车行业的总产量不过为100万辆，单一车型销量超过3万的也是不超过3种。所以我们的管理政策，如果把低速电动车当做类似汽车的规模经济产业去规范和引导，是值得商榷的！

对于低速电动车来讲，因为在完全竞争市场类型条件下，每个生产者都只能是市场价格的接受者，因而他们要想使自己的利润最大化，就必须以最低的成本进行生产，也即必须按照其产品平均成本处于最低点时的产量进行生产。所以在企业准入条件的规定中，如果照搬汽车管理方式限定企业的经济投入规模和生产线产量，将会造成生产效率的极大浪费。

在经济学和金融学中，边际成本指的是每一单位新增生产的产品(或者购买的产品)带来的总成本的增量。这个概念表明，每一单位的产品的成本与总产品量有关。比如，仅生产一辆汽车的成本是极其巨大的，而生产第101辆汽车的成本就低得多，而生产第10000辆汽车的成本就更低了(这是因为规模经济带来的效益)。因此，生产新的一辆车时，生产者会尽量用最少的材料生产出最多的车，这样才能提高边际收益。

为了提高边际收益，汽车产业全都是采用以钣金冲压为核心的生产方式。因此尽管大家都知道轻量化是电动汽车的一项重要技术方向，但目前市场上真正轻量化的车型并不多见。因为，轻量化意味着多种材料和多种工艺的混合应用，这会大大增加生产的边际成本。

而对于低速电动车汽车的生产者而言，目前市场的需求量远不足以保证去采用规模化的生产方式，如果盲目全面采用汽车的生产组织模式，由于销量远远达不到“马克西-西尔伯斯通”曲线的最小有效规模，不但达不到最佳经济效益，而且有固定资本投入利用率低的危险。而高速车企业来生产低速电动车，同样面临这个问题，巨大的规模投入可能沦为沉没成本。

因此低速电动车重新定义生产组织模式将是一个重要的课题，比如多品种、小批量、面向客户定制化的生产模式的探索等。另外根据“马克西-西尔伯斯通”曲线的最优经济规模，如果低速电动车的管理政策只是想通过政府干预，促进生产集中，形成规模经济基础上的市场结构，恐怕是达不到效果的。毕竟就算把目前全行业的销量都集中到一家，也是达不到200万台的最佳规模点的。

原标题：【深度】低速电动车和高速电动车市场性质对比

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

订阅北极星周刊，精彩内容不再错过！

特别声明：北极星转载其他网站内容，出于传递更多信息而非盈利之目的，同时并不代表赞成其观点或证实其描述，内容仅供参考。版权归原作者所有，若有侵权，请联系我们删除。

凡来源注明北极星*网的内容为北极星原创，转载需获授权。

阅读下一篇

2017年充电桩市场走向何方？

低速电动车查看更多>高速电动汽车查看更多>新能源汽车查看更多>

姓名：
性别：
出生日期：
邮箱：
所在地区：
行业类别：
工作经验：
学历：
公司名称：
任职岗位：

【深度】低速电动车和高速电动车市场性质对比

2017年充电桩市场走向何方？

登录注册

绑定账号

想要获取更精准资讯推荐？建议您完善以下信息~

订阅成功

想要获取更精准资讯推荐？建议您
完善以下信息~