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由上图分析可知,汽车工业的最小有效规模大,规模经济的临界点高。根据“马克西-西尔伯斯通”曲线以及国外的经验:一条发动机生产线的最小有效规模是50万台,冲压设备生产线是100万套,轿车的规模产量为40万辆,轻型车为6万辆,卡车为15万辆。
在达到最小有效规模前,随着产量的增加,成本下降幅度大、速度快。高速电动汽车的生产过程中,固定资本占的比重大,导致单位成变化对产量极为敏感。“马克西-西尔伯斯通”曲线表明,当小轿车产量由1000辆增加到5万辆时,单位产品成本将下降40%;由10万辆增加到20万辆,单位产品成本将下降10%;由20万辆增加到40万辆时,单位产品成本将下降5%。
最优规模点要求的产量更大,部分外国学者认为汽车最优规模点产量为200万辆,近年来世界汽车业内风起云涌的并购浪潮很好的说明了这一点。
三、两行业的产生产组织形式及管理对策应有不同
根据马克西-西尔伯斯通曲线,美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为,小排量的单系列轿车厂的最小经济规模(MES)在30万辆左右。参考这一结论,如果按照汽车产业的组织模式,则单一车型的低速电动车厂商经济规模为30万辆左右。而目前国内整个低速车行业的总产量不过为100万辆,单一车型销量超过3万的也是不超过3种。所以我们的管理政策,如果把低速电动车当做类似汽车的规模经济产业去规范和引导,是值得商榷的!
对于低速电动车来讲,因为在完全竞争市场类型条件下,每个生产者都只能是市场价格的接受者,因而他们要想使自己的利润最大化,就必须以最低的成本进行生产,也即必须按照其产品平均成本处于最低点时的产量进行生产。所以在企业准入条件的规定中,如果照搬汽车管理方式限定企业的经济投入规模和生产线产量,将会造成生产效率的极大浪费。
在经济学和金融学中,边际成本指的是每一单位新增生产的产品(或者购买的产品)带来的总成本的增量。这个概念表明,每一单位的产品的成本与总产品量有关。比如,仅生产一辆汽车的成本是极其巨大的,而生产第101辆汽车的成本就低得多,而生产第10000辆汽车的成本就更低了(这是因为规模经济带来的效益)。因此,生产新的一辆车时,生产者会尽量用最少的材料生产出最多的车,这样才能提高边际收益。
为了提高边际收益,汽车产业全都是采用以钣金冲压为核心的生产方式。因此尽管大家都知道轻量化是电动汽车的一项重要技术方向,但目前市场上真正轻量化的车型并不多见。因为,轻量化意味着多种材料和多种工艺的混合应用,这会大大增加生产的边际成本。
而对于低速电动车汽车的生产者而言,目前市场的需求量远不足以保证去采用规模化的生产方式,如果盲目全面采用汽车的生产组织模式,由于销量远远达不到“马克西-西尔伯斯通”曲线的最小有效规模,不但达不到最佳经济效益,而且有固定资本投入利用率低的危险。而高速车企业来生产低速电动车,同样面临这个问题,巨大的规模投入可能沦为沉没成本。
因此低速电动车重新定义生产组织模式将是一个重要的课题,比如多品种、小批量、面向客户定制化的生产模式的探索等。另外根据“马克西-西尔伯斯通”曲线的最优经济规模,如果低速电动车的管理政策只是想通过政府干预,促进生产集中,形成规模经济基础上的市场结构,恐怕是达不到效果的。毕竟就算把目前全行业的销量都集中到一家,也是达不到200万台的最佳规模点的。
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