低速电动车行业拐点即至业内厂家何去何从？-北极星储能网

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2017下半年，低速电动车行业或将迎来巨大拐点，如何预见形势，做好应对，是企业现阶段最要紧的任务。引发拐点到来的关键因素有三个：标准和管理政策的出台、行业的竞争升级加剧、微型高速电动汽车的下压趋势明显。

本期周报，将首先对引发拐点的首要因素即“标准和管理政策的出台”及其造成的影响和可能的应对策略进行分析。

虽然目前还处于争论之中，但标准和管理政策的出台却是大势所趋，不可避免。根据前期的种种信息，低速电动车的标准和管理政策更大可能将会靠近乘用车，而不是四轮摩托车。本文不讨论其合理性，只分析可能对行业产生的影响，以及企业的应对策略。

低速电动车得以在夹缝中生存的一大原因就是低成本，标准和管理政策将带来成本的全面升高，包括：企业的投资成本、开发成本、成品的直接材料成本、用户的使用成本等。

1、行业门槛升高，企业投入成本升高

按照国内的汽车行业惯例，低速电动车应该同样实行产品和企业的“双准入”。企业准入一般规定了企业的投资规模、生产能力、研发投入比例、质量保证能力等。

低速电动车产品可以分为两大类：一类以三轮底盘为特征，暂称为篷车，零售价格8000-16000元之间；一类以微车底盘为特征，暂称为电轿，零售价格在18000-48000元之间。

过去几年，篷车的销量逐年上升，行业规模不小，但如果未来的标准靠近乘用车规定的话，篷车就很难合规。未来这类厂家要继续生存下去有两条路可以选择：一是转型主力生产低速三轮篷车，最近济南为这一类车辆进行上牌管理，就是一个信号；另一个是继续拉低价格，在缺乏监管力量的农村和乡镇地区继续销售，毕竟市场仍然存在大批的刚需客户。

电轿厂家也有两类：一类投入了四大工艺，具备自行开发和生产制造能力，比如御捷、雷丁等；另一类以采购无动力车身组装或者OEM代工为主要模式。后一类的厂家，会面临企业准入的问题，宜尽早完善工艺能力、或者选择逐步退出。

我们初步估算一下企业实际投入。根据目前的低速电动车行业案例，要实现全新投入年产3-5万台制造能力，需要投入三大块资金，主要包括(开发及其他投入未含)：(1)厂房，厂房占地约200亩，各地价格不同，按照偏远点10万元一亩计算，约2000万元；(2)四大工艺车间厂房，工艺车间各按1万平米计算，约4000万元；(3)非汽车级标准的四大工艺生产线设备投入，约4000万元。三类投资合计一亿元人民币。

当然低速电动车的标准低于汽车，以上计算只是粗估，根据各企业的实际情况会有很大不同。但仅这一个亿的投入标准，恐怕至少一半的现有企业是达不到的。同时，现有产品年销量超过3万台的企业只有七、八家左右，远达不到汽车的规模经济标准。如何根据低速电动车的产品特点，采用更贴切的工艺和设备手段，从而尽量减少固定资产的投入，是企业眼下面临并且急需解决的一个重要课题。

2、开发及认证投入升高

由于产品的技术难度升高、法规规范增多，直接导致开发的投入加大，同时完成碰撞试验和各类定型试验，也是一笔不小的费用。按照正碰试验15万元每次的标准，加上侧碰和定型试验、路试费用，顺利的话，预计一款车型仅认证和试验费用就在50万元左右。

这一动向带来的直接影响就是企业同平台的车型配置会大大减少。比如同样一款Q系列的车，现阶段一般有5块、6块、7块电池等好几种配置，同时还有好几种不同的外观改型。未来企业需要对产品型号做减法，要更加精准地定位用户需求，尽量用精品去做单品爆款，而不是采用“多生孩子多打架”的粗放模式。

其次的影响是对行业上游企业的要求升级。比如锂电，以目前低速电动车行业的实际情况，这些电池系统的开发和试验要求等主要任务都得落到供应商的手上。法规对各类零部件的要求，特别是对安全部件的要求，比如灯具、玻璃、座椅、制动器、安全带等等，将会带动行业上游供应商体系的变化。举例如，现阶段出于产品的实际需求和低成本的要求，不少座椅产品并没有做3C认证，而将来这必须完成相关认证将耗费一笔不小的费用。对现在以降低成本为第一要务的上游来讲，或将步入以达标情况下的性价比最优为目标的阶段。

原标题：研究周报 | 低速电动车行业拐点即至，业内厂家何去何从？

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