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第六,动力电池回收利用已引起广泛关注,回收路径已非常清晰。
方建华坦言,过去他曾认为电池梯级利用是个伪命题,原因就是过去在电芯设计、Pack方案、模组标准化过程中,都没有针对电池梯级利用做相关设计。但是,在现阶段的发展中,很多电池企业在生产过程中就已经考虑到了动力电池回收问题,做了前瞻性的布局,令梯次利用得以实现。
中国动力电池和日韩的差距不在制造端,而在研发和管理
在很多业内人士看来,中国动力电池与日韩的差距在于技术水平和制造工艺,而方建华则认为,更大的差距主要体现在研发和管理端。
方建华用一组数据来印证自己的观点。他说,按照传统汽车的要求,CKP值需要达到1.67,而我国动力电池企业目前能做到1.5以上的还很少,甚至很多还在1.0以下。在合格率方面,目前松下的已经可以做到99%,而我国的18650、方形电池、软包电池大多还只能做到80%-90%之间。“合格率、一致性常常关乎电池的最终质量和制造水平,而电池制造能力和制造管理水平的差距,恰恰是动力电池企业进入智造2.0时代应该关注的重点。这是我们与日韩企业最大的差距,也是我们企业当下应该努力的方向。”
而要达到这一目标,方建华认为,首先应该在研发端下功夫,“目前在前沿研发领域,美国有五大国家实验室、六大高校,我国的前沿基础共性技术,也应该由国家队来做,然后再由企业将技术通过工艺、工程来进行产品化,保障电池的一致性和品质”。第二,加强技术验证,不论是整车厂还是电池厂,在选择一款电芯的时候,都需要经过充分的验证,证明该款电芯是否能够满足电动汽车的使用要求。第三,提高技术创新,包括电芯设计、集成技术等。
重复建设是中国动力电池行业的发展障碍
根据中国化学与物理电源行业协会统计数据,2016年我国44家动力电池生产企业共计完成466.68亿瓦时的产量,整体呈现出产能机构过剩、市场集中度进一步提升的现状。尤其是从2016年以来,很多企业都加入了扩产大军,向更高的产能门槛迈进。
方建华认为,重复建设将成为阻碍中国动力电池行业发展的一大瓶颈。尤其是,很多用于扩产的资金并非来自于企业自身,而是使用银行借款、地方债,盲目扩产造成的重复建设,很可能会加剧动力电池结构性产能过剩的局面。
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