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五、物流货运
1.行驶规律
超载能力、续航里程、车辆成本决定目前只适合做城市配送,如快递、冷链等。
集散中心、配送网点均具备装卸、发件需求,由于电池容量较小,利用停留时间补电比较合理。
2.车辆数据
忍不住吐槽下,新能源行业特别容易内部自high。一有个风吹草动媒体就想搞个大新闻,行业朋友随手转发朋友圈推波助澜,满眼过去都是利好消息心潮澎湃。但看着十块钱的盒饭,想到这个月的业绩与回款,瞬间又掉进冰窟窿。自从干了新能源,对框架合同、战略合作、意向协议这三词儿彻底拉黑。
如果按照新闻,累计已经有20多万台订单了,但据统计,2017年1-6月整个新能源专用车(包括作业车辆)的总生产量只有12994辆,另据第一电动发布的《中国新能源汽车月报(2017.06)》公布的数据,今年前六个月电动物流车累计产量仅为7558辆。而根据同期全国新能源汽车运营产业联盟上发布的数据,新能源专用车销量仅3258辆,其中货车2810辆。据此计算,上半年电动物流车实际销量仅为订单数量的1.4%左右,虽然目前的销量只是半年累计而订单是全年的合同,但两者之间的差距仍然显得太大。(这段文字及数据来自第一电动网的冰封之城的文章)
3.充电方案
集散中心多配比30kw直流桩>>交流桩,配送网点交流桩为主。
不少车企为了省成本直接把车载充电机去掉了,但电池容量小,车辆调动频繁,因此,存在小功率(如15kw)的便携直流桩方案。
六、分时租赁
1.行驶规律
这个领域或者确实是存在广阔市场空间。
目前以A00级车居多,如知豆、众泰云100等等。
目前网点归还模式居多,自由取还模式,需要停车资源打通,这不是一家车企或者运营方能解决的。
2.充电方案
目前交流桩足矣。土豪公司上江淮iev4\5或者北汽的,那就配30kw直流吧
难点在于网点与车位拓展成本高,且车位不一定能配桩。这个问题暂无好的思路。
七、私人用车
1.行驶规律
上周鹏城论电与唯电新能源联合做了下车主调研,具体数据如下。
问卷调研回收地图(一线城市确实走在前面)
电动汽车日均行驶里程(30-100km是主流)
2.车辆数据
玩家很多。外有日韩美欧这些"老钱"型车企慢慢进场,也有个人偶像Tesla。内有守得云开月明的比亚迪,也有"逆袭"的北汽、吉利、江淮、山寨泰,还有众多新造车企业比如挺喜欢的小鹏。
简单贴个北汽EU400的参数,在两年内应该是行业的主流车型代表。
3.充电方案
国外有目的地充电destination-ging说法,再次放出调研数据如下:
一切违反用户体验的现象最终必将被市场规律消灭掉。
上图数据能非常清晰看到,车主就是希望在家里能充上电。
不管快充、慢充、排插充、飞线充,安全不安全都挡不住熊熊燃烧的充电欲望。
晚上回到家,早上车充满了,这是一种如同老婆孩子热炕头般无法抵挡的合理诉求。
公司也好、商场也罢,处于生活半径之内的充电设施,在不影响停车和不违反交通目的的情况下,停车时有必要情况下顺手插上补个电。
对于特殊情况如跨城高速、临时紧急、行驶里程超长,这时候公共快充站才有需求和价值。
因此,我们称之为睡觉充电。而现在电动车主的辛酸在于充电体验极其不好,里程焦虑与自由交通的安全感无法得到满足。
至于电力容量不够、物业不配合、车位产权模糊、建设成本高、充电利用率低等,都只是阶段性的问题。
最终充电设施,将如电气配电、停车道闸一样成为基础设施,或如白色家电一样,产品、服务标准化。
7KW交流桩与便携式充电盒是主流产品。
另,深圳地下停车场不允许建设大于30kw的充电设备。
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