全球新能源汽车追访之美国与韩国：各种政策和大量补贴助推市场发展

更具备政策支撑的区域发展最快

多年来，美国政府对新能源汽车一直持积极态度。早在上世纪80年代，美国政府就针对性地推出了新能源战略。

1988年，里根总统在他任期的最后一年签署了《替代发动机燃料法案》(AMFA)，通过为采用天然气或酒精(这两种燃料被称为替代燃料(alternative fuel))的车企减税，达到提高燃油经济性和降低排放的目的。

1989年，老布什总统向国会提交了清洁空气法修正案，以期能解决危害美国人民健康的三大空气问题：酸雨、城市空气污染和有毒气体排放。最终该提案在1990年通过，而销售清洁燃料车型的车企可以享受到一定的税收减免。

1992年，美国国会通过了《能源政策法令》(Energy Policy Act)。法令首次为业界应用数年的“替代燃料”概念给出了官方定义：替代燃料包括生物燃料(比如乙醇)、天然气、氢气、电、丙烷以及其它今后可以通过能源部规则的燃料(此后又通过了两种燃料，分别是生物柴油和P系燃料)，这些车型被称为可替代燃料车(Alternative Fuel Vehicle，简称AFV)。

直到今天，AFV仍是美国推行节能、环保汽车的官方定义和重点扶植车型。在法令中，AFV成为政府购车的主要对象。一项硬性指标是：从1999财年开始，联邦政府用车中的轻载车75%必须是AFV。

正是在政府补贴政策的推动下，美国新能源汽车近年来经历了较快速度的增长。

为推进插电式混合动力汽车计划，美国政府以低息贷款和补贴的形式斥资上百亿美元，甚至专门设立了基金，以支持动力电池、关键零部件、新能源汽车的研发和生产以及充电设施建设。

作为对已有税收抵免政策的有力补充，美国政府还在2016年7月首次以白宫的名义，发布了包括提供45亿美元政府贷款担保在内的电动汽车产业发展一揽子计划，每年还资助1000万美元推进“电池500”项目。

奥巴马政府也于2012年出台规定，要求在2025年前，美国汽车每加仑汽油平均行驶里程达到54.5英里(相当于每百公里油耗4.32升)，比现行标准提高了10英里。奥巴马政府表示，这将有助于大幅减少温室气体排放，节省消费者开支，并最终减少美国原油消耗量。

政策调控的杠杆作用十分明显。例如，在利好政策的刺激下，第二大电动汽车市场乔治亚州的电动车销量直逼第一大电动汽车市场加州。

韩国：用“世界最高水准”补贴推广电动车

近年来，韩国政府通过技术研发和政府补贴，积极推进电动汽车产业的发展。不过，充电站设施不足和补贴政策不稳定、不均衡仍是韩国电动汽车业发展的两大障碍。

高度重视技术开发

2018年2月，韩国官员在“未来汽车产业座谈会”上表示，韩国政府将加速电动汽车和自动驾驶汽车的技术开发。

韩国产业通商资源部在其发布的“未来汽车产业发展战略”中说，将大幅改善电动汽车行驶距离和充电技术，目标是充电一次后，电动汽车可以从首尔行驶到釜山，即行驶里程在500公里以上，充电速度是目前的两倍以上。

韩国产业资源部还表示，政府计划把公交车、出租车和小型卡车集中转换成电动汽车。具体方案是，在2018年选出5个地方自治团体，并从2019年开始，每年更换10%的车辆，直至2030年，将以上类型车辆全部转换成电动车。

另外，韩国政府决定从2018年开始推进电动车废弃电池的循环利用，以及电动汽车储存能源联动电力网等电动汽车基础服务工作。

相关数据显示，近两年，韩国电动汽车的销售量大幅提升。2015年，韩国电动车销售量为2907台，2016年增加至5914台。韩国环境部2017年1月发布的工作报告称，韩国2017年的目标是，电动车普及量达到14000台。

推行“世界最高水准的电动车补贴”

韩国媒体称，韩国有着“世界最高水准的电动车补贴”。

韩国环境部发布的工作报告显示，2017年每台电动汽车的补贴金额与2016年相近，为1400万韩元。电动汽车补贴范围也在不断扩大。2017年，韩国有101家地方自治团体对电动汽车给予补贴，与2016年相比，增加了70家。

据了解，为推动电动汽车的普及，韩国环境部对购买电动汽车的消费者给予免税优惠，购买者除可享有最多460万韩元的补贴外，还可以免除最多200万韩元的个别消费税、60万韩元的教育税以及140万韩元的所得税，而这一政策会一直维持到2018年。

目前，韩国政府也在根据市场情况，不断调整电动车的补贴金额。从2018年开始，消费者购买电动车时，可根据购买车辆的电池容量、最大续航里程以及对环境改善所产生的效果等，从政府获得1017万韩元至1200万韩元的补贴。与2016年每辆车1400万韩元的定额补贴相比，这一数额略有减少。

韩国政府还提高了出租车、货车、公交车等类型车辆使用电动车的支持力度。根据相关政策规定，电动出租车最高可获得1200万韩元补贴;载重一吨的电动货车可获得2000万韩元的补贴，并计划在今年下半年推行鼓励柴油货车更换为电动货车的措施;电动巴士的补贴对象也从小型巴士扩展到了大中型巴士，其中中型巴士可获得6000万韩元补贴，大型巴士可获得1亿韩元补贴。

与此同时，地方政府也在加大新能源汽车的补贴力度。

数据显示，2017年大田市电动汽车新增至172辆，与2016年相比，这一数据有了明显增长。而在补贴方面，2016年每辆车的补贴为1700万韩元，共补贴了42辆车，与此相比，2017年的补贴金额和数量均有所增加。

自2017年起，巨济市也开始推动电动汽车向民间普及，对起亚RAY EV、雷诺三星SM3 Z.E.、现代IONIQ、起亚秀尔EV 4种电动车型进行补贴，每辆车的补贴金额为1700万韩元。

釜山市发布的“2017年电动汽车普及工作公告(修订)”则表明，釜山市每辆电动车的补贴达到了1900万韩元，对电动汽车充电站的补贴最高也达到了400万韩元。

而在电动汽车最为普及和相关基础设施最完备的济州市，政府为雷诺三星SM3 Z.E.、起亚RAY EV、起亚秀尔EV、宝马i3、尼桑LEAF等车型提供了补贴，每辆车的补贴为2000万韩元。据不完全统计，济州市已有7361辆电动汽车享受了政府补贴。另外，济州市已决定追加购买152辆公务电动汽车。

基础配套仍显不足

除参差不齐的政府补贴外，充电站等基础设施的不足，仍是韩国电动汽车普及的绊脚石。近年来，韩国充电站数量大幅增加，但与2.5万辆的电动汽车登记数量相比，目前的充电站数量仍远远不够。

与此同时，各个地区的充电站分布也有差别。数据显示，目前韩国电动汽车充电站的分布以首都圈和济州为主。京畿道有574所充电站和1013个充电器，数量最多。其次为首尔(524所、1003个)、庆尚道(397所、615个)、济州(367所、595个)和忠清道(286所、405个)。与之相对比，蔚山市只有29座充电站和42个充电器。

韩国媒体分析认为，不稳定和不平衡的补贴政策是造成上述情况的原因之一。政府有时会以预算不足为由减少普及电动车的预算。同时，与某些地方政府2300万韩元的补贴相比，宁越、华川、宝城、咸平、珍岛等地却对电动汽车不给予补贴。

韩国政府也已认识到充电站不足的问题，对相应基础设施的建设也开始重视起来。根据韩国环境部发布的数据，2016年韩国国内充电设备数为750个，2017年增至1801个，计划2018年猛增到3941个。不过，与韩国全国接近1.2万个加油站的数量相比，充电站的数量还远远不够。

为此，韩国产业通商资源部说，政府和相关机构计划以大型超市等主要的人流密集点为中心，每年设置1500个快速充电站，到2020年，全国快速充电站的数量将会接近加油站的数量。

另外，环境部还计划向车辆购买者提供个人充电器购置费用补助。其中，缓速充电器最多可补贴300万韩元，移动型充电器最多可补贴60万韩元。

多个地方政府也推出了相应措施。例如，在2017年已建设3所公共极速充电站的基础上，大田市计划在2018年追加建设15所极速充电站;釜山市也在其发布的“2017年电动汽车普及工作公告”中提出，对每座电动汽车充电站最高给予400万韩元的补贴。

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