深度|氢燃料电池是比纯电动更好的解决方案吗？

两套体系并举，为时尚早

2017年的一天，一位来自某著名能源企业的技术人员来到汽车商业评论办公室，想与我们合作一起做氢燃料电池汽车方面的技术。他说，不要担心做不做的出来，关键是有巨额补贴。

这让我们大吃一惊。“关键是有巨额补贴”，这究竟是多少进入氢燃料电池汽车行业的人的初衷啊!

今年3月26日，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，纯电动汽车大幅退补明显，燃料电池汽车补贴标准将另行说明。

结合此前财政部在《2016年-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方针》中的表述，燃料电池汽车在2020年前不实行补贴退坡政策，而且恐怕对于燃料电池汽车的补贴可能方兴未艾。

2018年，大规模布局氢燃料电池领域的雄韬股份交付了40辆大巴车的燃料电池系统，卖出了7500万元，获得2000多万元的净利润。按照之前协议，雄韬大同分公司2019年还要给公交公司提供260台大巴汽车燃料电池系统，那是接近5亿元的营业收入和1.6亿元的利润。

一位股民表示很纳闷，“一台大巴车的燃料电池系统需要100多万元这么昂贵吗?燃料电池企业还在示范阶段还没量产，净利润率就能达到30多个百分点吗?还是说有补贴之类或者利益输送的因素?如果不考虑利益输送，这简直要完全颠覆我对燃料电池行业和相关企业的认知。”

这种补贴的危害前几年在新能源客车上已经早有体现，但是恐怕现在的补贴以及未来的补贴政策还将基本实行补贴大锅饭。

比如，丰田、本田、现代等日韩车企的乘用车已经有了量产输出功率100 kW以上的高功率密度电堆，而且体积比燃料电池功率密度都达到了3.1kW/L，汽车商业评论记者2018年初在美国试驾的现代汽车新一代氢燃料电池SUV NEXO的电堆体积比功率甚至达到了3.11kW/L。

而国内，国鸿氢能引进加拿大巴拉德(Ballard)公司技术后，也是只能够推出30-80 kW的燃料电池电堆。但这都属于第一代燃料电池技术水平。按照中国2018年对新能源汽车的补贴政策，燃料电池系统额定功率满足乘用车≧10kW、商用车≧30kW就已经可以拿补贴，显示出中国在这方面的落后程度。

另一位不愿具名的学者告诉汽车商业评论：“世界上新的一轮燃料电池的火上来了，中国怎么搞是我想看的一出大戏。如果中国借助这个机会还在玩第一代燃料电池的概念，骗国家钱，这帮人就是丧尽天良。这很有可能。”

如今伴随着氢燃料电池汽车继续(未来或还将继续，2019年的相关政策还没有出台)高额补贴的是2019年中国纯电动车补贴退坡力度超过很多人的想象。

对此，目前有两种解读：一种是认为纯电动车已经壮大了，可以放手让它进入市场参与竞争了;一种是唱衰纯电动车，认为政府此举是要放弃纯电动路线，改弦易张发展氢燃料电池汽车。

汽车商业评论认为，纯电动车还没有壮大到可以撒手让它完全参与市场竞争的程度，而政府也从没有任何想要放弃纯电动路线的意思。

在“汽车四化”的方向上，纯电动车的方向没有问题，但当前这种对燃料电池汽车的狂热，虽然并没有直接否定纯电动汽车路线，但客观上还是会让市场对纯电动车路线产生动摇，至少会在一定程度上阻挠其发展。

之前，我国已经在纯电动上投入了那么多真金白银，费了那么多功夫，这个时候如果大力鼓吹并推动氢燃料电池汽车，等于要在特别薄弱的基础上另建一套更艰难的体系，而这套体系要花远比纯电动汽车更高的成本。

也就是说，现在的中国要同时建立支持纯电和燃料电池的两条汽车能源供给体系。这显然为时尚早。

2019年3月20日，德国汽车三巨头那个决定未来汽车命运的电话会议的一个重要结论是坚定不移走电动化道路，因为氢能源燃料电池汽车在未来10年内无法形成成熟的、有竞争力的量产技术。

这等于是说德国人并没有重启当年他们对于氢燃料的热情。2018年，铂金全球需求盈余，相关投资机构的报告指出原因是欧洲氢燃料电池汽车催化剂消费的持续下降和中国首饰领域需求的疲软。

德国政府于1990年启动燃料电池研究发展示范计划项目，2008年甚至成立了氢气燃料电池技术国家组织(NOW)，政府提供总计10亿欧元的资金以推动氢能和燃料电池技术的发展，并开展示范运行项目。

但如今这些项目似乎并无进展，就差这个国家的主管领导，如2009年5月美国政府能源部长正式宣布的那样，停止支持燃料电池电动汽车的研发，并大规模削减相关车型研发的资金支持。

汽车商业评论的态度与此类似，与其挖几口浅井，不如挖一口深井。否则，很可能形成狗熊掰棒子的尴尬局面。

那么，燃料电池就完全不发展了吗?并非如此。

十多年前，中国的十院士提出，燃料电池的研究要作长期打算，切切实实地解决关键材料和关键科学技术问题。这句话放在今天仍然适用。如果核心技术没有掌握在自己手中就贸然上马大搞产业化，只会重蹈此前在燃油车上技术空心化的覆辙。

“搞燃料电池，光看表象不行，还要进入产业的核心里面来。这里面最需要的是技术创新，需要加大投入，而不是支持下游的应用。我们国家要从源头、上游这块对关键原材料、核心技术进行支持，光在终端产品方面支持不够。”王诚这样告诉汽车商业评论。

这是一线燃料电池科研工作者的真实心声，而不是风险投资者那里的喧嚣。燃料电池技术从实验室走向产业化，这个过程应当格外慎重。

欧阳明高认为氢燃料电池实现产业化发展应该是在10年之后。他在2018年6月28日举行的“氢能产业创新发展论坛”上谈到清华大学燃料电池动力系统技术路线图时提到发展燃料电池技术的剥洋葱模式。

第一步，研发成功燃料电池的混合动力系统，发动机外协;第二步，研发成功燃料电池发动机研发，电堆外协;第三步，研发成功燃料电池电堆，膜电极外协。

他说：“现在，我们马上要开始燃料电池膜电极的开发，已经组织了国际一流的研发队伍。我们层层深入，技术链逐环解耦，我们称其为剥洋葱模式。”

汽车商业评论认为，这种剥洋葱模式对于搞科研或许是一种方法，但是我们很担心各类企业美其名曰采用这种方法，那么到最后将可能永远也没有办法解决核心的技术问题。

纯电动汽车在中国的发展，固然有国家大力扶持的原因，但是不能不能说在核心技术“三电”特别是动力电池方面，中国企业有着长期做消费类电池的技术积累加上千载难逢的政策壁垒，再加上全世界的人才溢出，使得几家核心企业发展了起来。

然而，氢燃料电池汽车方面，我们欠缺得太多，既在氢能技术方面又在燃料电池技术方面有着和先进技术巨大的差距，如果一下子大干快上氢燃料电池汽车，那么势必会形成重应用轻技术的局面，陷产业发展于巨大不利。

一位燃料电池领域的专家称，中国发展燃料电池，有很多优势：一是市场容量大，汽车产销量多;二是中国的经济体量大，可以支撑做这件事;三是人才优势，有很多具有国际视野、具备丰富的燃料电池研发经验的专家以及一大批优秀青年人才。我们国内燃料电池核心技术的开发和国际先进水平越来越近了，在燃料电池产业发展过程中，针对产业链每一环节，都需要培育若干具备核心技术、能参与国际竞争的高科技企业，做到均衡有序发展。

“现在很多国内企业都在搞融资，真正地投入搞产线、搞研发、做硬件的公司还是少，很多都是雷声大雨点小，什么都没有，就是在做资本层面的运作。” 王诚表示。

现在全国搞燃料电池相关技术的企业有多少家?答案可能吓你一跳：大约4000家。在氢燃料电池汽车持续不退的高烧之下，这个数字可能还会继续攀升。

这里需要提醒的一点是，发展氢燃料电池与发展氢燃料电池汽车并不能画等号，氢燃料电池涉及很大应用范围，飞机、火车、轮船、发电、储能等，特别是飞机。就如同美国布鲁姆能源领导人斯里达尔所说，他相信燃料电池仍将在汽车工业发展中扮演着非常重要的角色，但它们应该为电动汽车充电站供电。

但是，中国如今的氢燃料电池汽车热恐怕导致有限的补贴没有用到刀刃上，都是补贴在后端的购买上，最终可能导致氢燃料电池核心技术竹篮打水一场空。

日本这个邻邦对于氢能如此重视，根本原因是其资源禀赋不足和2011年3月福岛核事故发生后导致其全部核电站基本停止运转。2016年，日本石油、煤和天然气占其能源比例高达94%，再生能源和氢能则几乎平分余下的秋色。

而中国，核电、风电、太阳能2010年以来在电力来源中占比稳步提升，而火力发电持续降低，水电则基本保持稳定态势。也就是说，中国远没有日本对于氢能那种紧迫的需求。

而且对于日本来说，狭长的岛国推动氢燃料汽车发展有其有利条件，而广袤的中华大地，即使一切成熟，到底要布置多少成本昂贵的加氢站才算合理?

有人说，上一个风口是共享单车，现在的风口是氢燃料电池。江山代有风口出，各领风骚没几天。共享单车热潮过后留下的是一地鸡毛，待高烧退却，氢燃料电池又将如何收场?

中氢科技总经理穆怀萍对汽车商业评论说，恐怕绝大部分相关奔着风口来的企业都会死亡。

而那位不愿具名的教授则说：“如果他们中有人真的把第三代技术迅速攻破，那我觉得这些人是有眼光的。”