海马董事长亲自驾驶 国内首台上路70Mpa氢燃料电池MPV亮相海南

海马已经造出氢燃料电池汽车了！”1月15日，一年一度的海南省两会开幕。海南省政协常委、海马集团董事长景柱自驾一台挂着“试验”牌照的海马7X参加两会，十分“吸睛”。据了解，这是海马新研发试制的氢燃料电池汽车，也是国内首台上路行驶的70Mpa氢燃料电池MPV。

这台车搭载120Kw高功率燃料电池和70Mpa高压氢气瓶，装载7.25Kg氢气，能实现800公里以上续航里程。

“我已经可以开着这台车上下班了。”景柱向身边围观的领导和政协委员们介绍，将来配套成熟了，加一次氢仅需3-5分钟，环海南岛一圈绰绰有余。

自2019年5月15日景柱当选海马汽车董事长以来，这位“汽车老兵”掌舵海马汽车重回大众视线。他隐身幕后多年打造的“三板斧”，也逐渐亮相。

记者在现场看到，这辆氢燃料电池汽车外观上与普通的汽车并没有什么区别。但它“不喝油不充电”，以氢气为能源，经氢氧化学反应生成水，产生电能驱动汽车，真正实现零排放。

“它的储氢罐在哪里呢？”

“三个储氢罐都藏在车子的底盘中，从外表上看不出来，对车内空间也几乎没有影响。”景柱指着汽车底盘，道出了其中玄机。

看到不少人担心这三个储氢罐的安全性，景柱介绍，随着储氢罐技术持续进步，氢燃料电池汽车的安全性已经远高于大众想象。以这台车为例，高压氢气瓶的碳纤维罐壁可承受内部70Mpa高压。“国外做过实验，用大口径来福枪近距离射击高压氢气瓶都没事。”景柱说，车辆正常行驶，即使重型卡车的撞击，也不会影响这些高压氢气瓶的安全性。

黑河零下35℃高寒标定路试

“当下汽车会分化为智能的电动汽车、高冷的氢能汽车、中庸的混动汽车。”景柱介绍，所谓高冷的氢能汽车，就是氢的制作和储运是-253℃的液态氢，通过数次减压为70Mpa高压气态氢，为汽车提供燃料。氢燃料电池汽车以其“高安全、零排放、长续航和加注快”等优点，能很好兼顾环保和便利性，被认为是未来新能源汽车的终极方向之一，市场广阔。而70Mpa氢燃料电池汽车技术，能催生煤制液态氢产业，以及液态氢的储运、加注和高压罐产业，从而带动国家能源革命和高新技术转型。

景柱向海南省副省长沈丹阳、上汽集团原总裁陈志鑫介绍海马氢燃料电池汽车

目前，国内仅有少数几家企业制作了用于车展的氢燃料电池样车，海马是第一家上路试验的。

海马研发氢燃料电池汽车 布局“真正的未来”

2019年，总理政府工作报告首次提及氢能产业以来，氢能源战略地位得到持续提升。作为氢能极其重要的应用场景，氢燃料电池汽车产业政策也在分阶段推进中。美国麦肯锡预计，到2050年,氢燃料电池汽车占总体汽车保有量的比例将达到20%。

海南省高度重视氢能产业发展，2019年3月发布的《海南省清洁能源汽车发展规划》提出，“部署燃料电池汽车综合应用生态建设。超前部署省内燃料电池汽车发展，面向氢能的全生命周期应用，引导建设商业化运营综合示范区，推动省内氢能产业发展。”

景柱从2015年就开始在湖南大学研究氢燃料电池汽车，跟踪最新产业方向，并投入巨资先后开发了两代氢燃料电池样车。海马基金投资的氢能反应电堆采用金属双极板，功率覆盖30-120千瓦，升功率3千瓦以上，寿命可达12000小时。以海马全新“7X”平台为基础开发出氢燃料电池整车第二代样车，可乘坐7人，装载3个容量为60升的70Mpa氢气罐，百公里氢耗低于1千克，0到100千米/时加速时间在10秒以内，各项指标均已达到业内先进水平。

景柱介绍，把三个氢罐加满的话，续航里程能达800公里。同时，海马这款氢燃料电池汽车批量生产后，用户购置成本和使用成本会大大低于同里程的纯电动汽车。如果在海南岛东西南北中各建设一个加氢站，全岛长途用户基本上消除“续航里程焦虑症”。而且加注氢气十分迅速，和燃油车加油的时间差不多。

海南先有了氢燃料电池汽车，目前加氢怎么解决？

据景柱介绍，因为批量小，除了制造成本高，目前最大的问题还是配套设施不完善。据了解，海南还没有正式投入使用的加氢站，这台试验车加一次氢要“跨越山河大海”，先用货柜车拉到离海南最近的广东云浮加氢站，加满氢后再拉回海南，前后耗时2天以上，单次费用在3万元以上。如此高的创新成本，可见景柱创新决心巨大。

“下一步，海马考虑自己筹建一个小型科研加氢站。”景柱表示，海马汽车正以实际行动，打破氢燃料电池汽车产业发展的坚冰，“布局真正的未来”，推动海南省氢能产业高水平发展，为海南的“清洁能源岛”建设作出应有贡献。

插电式混合动力汽车 告别“里程焦虑”

插电式混合动力汽车，也是景柱打造的“三板斧”之一。当前，纯电动汽车（BEV）难摆脱三大焦虑，一是里程焦虑，二是充电焦虑，三是电池衰减焦虑。插电式混合动力汽车（PHEV),优先用电，被动用油，有效解决了纯电动汽车的各种“焦虑”。

海马首款插电式混合动力汽车是海马汽车与奥地利AVL公司合作，对标奥迪联合开发的车型，有两大特点。一是纯电行驶里程达80千米，日常在市内行车以用电为主，相当于纯电动汽车。二是长途行驶时可自动识别驾驶员意图和路况，自动切换用油或用电的工作模式，或者以用油为主、用电助推爬坡，使发动机始终工作在高效率区。同时，通过制动能量回收和怠速发电等给电池充电，保证以最少用油又最多回收电能的模式行驶。就综合节油指标而言，相比传统燃油汽车，在不充电的情况下可节油30%左右，在充电情况下可节油80%左右。如果每天充电一次，基本保证以纯电动模式在市内上下班使用。即使在不充电的情况下，一箱油（40升）可以跑800公里，相当于环海南岛跑一圈多。

海马汽车早在2016年即确定开展混动项目。当时，国内200多家新造车势力一拥而上，纯电动汽车开始“大干快上”的“大跃进”，海马汽车的这个插电式混合动力项目在当时显得“不合时宜”。“除了外部的巨大质疑声音，海马内部的反对意见也很大，项目反复摇摆了好几次。”海马汽车动力研究院院长张会文回忆，但在景柱的强力坚持下，抽调精干力量组成项目组，海马首个代号为YP112的插电式混动项目才得以立项。该车将于2020年投放市场。

可变电动平台 “像搭积木一样造汽车”

除了氢燃料电池汽车和插电式混合动力汽车，海马汽车还围绕可变平台电动汽车持续研发创新。

受中国工程院钟志华院士“可变车身”理论的启发，2015年，景柱在湖南大学首提出了“可变平台”理论，开始系统研究全球首款基于量产的可变平台电动汽车。可变平台指的是基于汽车平台研发基础上，采用更短周期、更少投资的方式实现汽车的轴距、轮距灵活可变调，整车快速改型，可实现像“搭积木”一样研发电动汽车，拓展车型可覆盖小型车到中型车。

从2016年开始，景柱亲任项目经理，聘请韩旭（现河北工业大学校长）为首席科学家、谯万成为首席工程师，先后调整了4批研发团队攻坚克难，用了3年时间，开发出了全球首创的“可变电动平台”。其采用“铝合金骨架+复合材料”轻量化核心技术，理念和当前电动汽车的发展趋势高度吻合，完全符合电动车小批量多品种的市场需求。

这一平台具有“三创三高”的特点，创新可变平台架构、创新快速迭代开发体系、创新轻量化车身；研发高度集成化的电驱系统、高能量密度的电池系统、高精准的整车控制系统，并最终实现整车电耗优，百公里电耗仅10千瓦时。

据悉，海马汽车可变电动平台及基于该平台开发的第三代电动车已获得外观专利13项、实用新型专利10项、发明专利5项。目前，可变电动平台首款车型已经完成样车调试，是基于可变电动平台打造的A0+级跨界车型。该车可以同时实现充电与换电两种技术，在快速系列化的同时实现轻量化，从而做到同等电量长续航，续航里程可以达到300-700公里。

埋头创新 打造高新技术“护城河”

1997年到2004年，景柱曾带领海马汽车，一手打造了“福美来”“普力马”等重磅产品，在中国汽车史上留下了浓墨重彩的一笔。之后他被迫“下课”，转岗为湖南大学国家重点实验室全职教授。

2019年5月15日，景柱重新当选海马汽车董事长。他决心重返一线，再造海马，带领员工第四次创业。

“企业的唯一出路是创新。”在景柱眼中，创新是企业的常态，也是永远的命题。任何企业的最终出路都是创新，解决困难的唯一路径也是创新。

过去一年，海马汽车积极主动变革创新，不惜变卖“房产”，也要确保技术创新。在氢燃料电池汽车、插电式混合动力汽车、可变平台电动汽车等新的技术方向“深耕深研”。2019年，海马8S的发动机获评“中国心”2019年度十佳发动机，海马汽车技术中心获得国家企业技术中心认定。

“对海马汽车来说，未来三十年的生命在于企业核心竞争力。”景柱说，只有埋头创新，打造高新技术“护城河”，才能形成自己的核心竞争力。