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5.2产出收益、费用分析:收入与成本模式清晰
To B端充电站收入主要由两部分组成:1)充电服务费;2)电费(同时也是可变成本)
对于在公共充电站消费的使用者,其一般需要支付充电与停车两类费用。但对于充电站运营者来说,其收入不包括停车费。
Ø充电收入包括充电服务费+电费;充电服务费一般由各地政府规定上限,针对公交车与乘用车不同(市场参与者可在上限之内自由定价)。
比如北京充电服务费与成品油价挂钩,除此之外大多数地方政府是以确定的金额作为上限。梳理全国各地不同服务费标准,经济发达地区服务费多在1元/kwh之上,普通二三线城市服务费区间约在0.6-1元/kwh。
Ø电费方面,政府出于对新能源车产业的支持,多地区出台政策要求公共充电站以大工业电价作为电费计算标准。
2018年,10千伏电压等级下,全国平均电价约为0.575元/千瓦时,其中,天津最高为0.679元/千瓦时,青海最低为0.367元/千瓦时
To B端充电站费用构成:1)可变成本(电费+停车场收入分成);2)固定成本
可变成本
Ø电费:按月度或周度等频次与电网结算,充电站运营商电费“平进平出”
Ø停车场收入分成:部分停车场要求,即针对充电服务费收入中抽取10%左右作为分成。但是对于商超等区域,此类分成的模式在减少,商超物管方还是仅收取停车费,不收取充电服务费分成
固定成本
Ø运营:主要系充电场站服务人员的工资开支与少量宣传费用
Ø折旧:固定资产折旧
Ø财务:利息费用等
5.3盈利模型测算:运营效率是核心变量
单桩盈利模型测算(7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充)
1.单位初始投资
关键假设
慢充:考虑慢充设备更便宜、同时土建与配电侧投入较少,假设慢充桩单w投资为0.5元
快充:按上文所述,以1.2元/w测算全投资成本。
2.固定成本
关键假设
假设贷款比例为70%、设备折旧年限为10年、年均维护费用为初始投资的3%、年均运营与人工费用为初始投资的6%。
Ø年均固定成本:7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充分别为:0.09/0.86/1.43万元。
3.充电收入
关键假设
充电服务费:0.5元/度;充电桩利用率:7%;充电费分成:服务费的10%。
盈利性
Ø利润总额:7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充分别为:0.12/-0.03/-0.05万元。
Ø现金流净额:7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充分别为:0.15/0.33/0.55万元。
投资回报年限:7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充分别为:2.42/11.0/11.0年。
同时我们以50kw快充桩为例,针对利用率与服务费做出敏感性分析,
单桩净利润
若保持0.5元服务费不变,当充电桩利用率从7%提升至12%时,单桩利润总额会从-0.05万提升至0.93万,弹性极大。
单桩回收年限
若保持0.5元服务费不变,当充电桩利用率从7%提升至12%时,单桩投资回收年限会从11年缩短至4年,明显小于设备可使用的年份上限。
IRR
若以充电服务费:0.5元/度;充电桩利用率:7%;充电费分成:服务费的10%作为基础假设,7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充IRR分别为16%/-2%/-2%
同时我们以50kw快充桩为例,若利用率提升,IRR变化如下
4.分车型使用场景测算
通过上文阐述,可以发现充电桩盈利能力与充电桩利用率有很强正相关性。基于不同类型车辆的情况,我们测算了针对30KW快充桩各自车型满足一天正常需求的利用率。
其中公交车对充电桩利用率最高约14%,私家车对应利用率最低,仅3%左右
六、投资建议
对于充电桩制造公司,掌握直流充电模块技术的设备厂商受益面更广,优先推荐1)拥有核心模块生产技术的厂商;2)成功进入国网招标体系的厂家两类标的。对于运营公司,我们建议寻找先发优势布局的公司。
推荐国内运营市场市占率超40%的龙头特锐德。建议关注与国网合资成立充电桩公司的广汇汽车。
广汇汽车:2019年11月,公司公告称:为推动新能源汽车产业发展,构建新能源汽车全价值链服务体系,广汇汽车服务集团股份公司拟与国网电动汽车服务有限公司共同在上海市黄浦区投资设立国网广汇公司。双方约定,将合计出资18,000万元人民币,其中,公司出资9,000万元人民币,国网电动汽车出资9,000万元人民币。出资完成后,公司和国网电动汽车将分别持有合资公司50%的股权。
2019年11月25日该公司正式成立,据上证报新闻,国网广汇将于2020年完成43万个充电桩布局,并将与恒大、万科等地产商合作,推进社区新能源汽车充电桩建设。
近期,国网发布《国网广汇(上海)电动汽车服务有限公司2020年第一次物资招标采购项目招标公告》,采购包括,7kW有序交流充电桩预计采购20000台。80kW一体式一机双枪直流充电机采购,预计100台等。
特锐德:全年充电量同比增长85%,稳居行业龙头。2019年特锐德继续保持市场占有率第一、充电量第一的龙头地位。全年充电量约21亿度,较2018年同期增长约85%。据EVCIPA数据,公司全国范围内已上线运营公共充电桩约14.4万个,市占率约30%,充电桩数量与充电量位居行业第一(位列第二/三星星充电/国网分别运营11.2万个/8.8万个)。
当前公司紧跟趋势,充电业务合作广泛,与曹操、首汽、T3出行、华夏、顺丰等车辆运营企业加大合作力度,同时与奥迪、宝马、蔚来、上汽、威马、小鹏等主机厂深入合作,提供定制化的充电服务,客户资源雄厚。
引入战投,夯实业务发展基础。近期公司子公司特来电公告,拟通过增资扩股方式引进战略投资者。增资总金额合计不超过13.5亿元,特来电融资的投后估值约为78亿元。参与增资的包括“金阳基金”、“鸿鹄基金”以上2家合计不超3亿元,特锐德增资金额约2亿元,其余为鼎晖、“国有企业结构调整基金”等。我们认为此次引入战投是公司利用资本市场壮大其自身业务版图的第一步,为后续充电业务的发展夯实基础。
建议关注制造类:国电南瑞、中恒电气、英可瑞、盛弘股份、通合科技。运营类:万马股份。
风险提示
充电用地资源有限:1.充电位置被燃油车占据;2.大型城市中的核心区域,无足够土地资源新建集中充电站
运营盈利不及预期:充电因为充电场位置被占用与场地稀缺,同时之前新能源车普及数量并不高,充电站客源难以满足,充电站功率低致使充电时间长,导致整体利用率较低,充电运营难以盈亏平衡。
桩标准不统一:由于充电运营盈利模式不清晰,因此充电运营厂商在国家大力推广充电新国标的趋势下,没有足够动力去升级改造老国标的充电桩,致使很多充电桩无法给新车型充电。
充电行业竞争加剧:当前更多企业从重投资转向重运营,减缓资本开支,以提高充电桩利用效率为核心,争取早日实现盈利。但苦于运维人员有限,各家之间充电场站无明显差异化,做到广泛盈利的难度加大,厂商直接的竞争趋于白热化。
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中国电力建设集团信息化管理部主任吴张建,现有五级电网调度体系,很难适应大量不可控、不可调新能源接入。高度离散的新能源发电设备和高度离散的参与电网负荷变化调整的设备,很难进入现有调度体系,他们会影响电网的灵活性、可靠性和安全性。
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