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1)按充电方式分,可分为直流桩和交流桩两类。
Ø交流桩:俗称慢充桩,需通过车载充电机为电动汽车充电,功率小,充电速度较慢,但成本低,多用于小区充电桩。与交流电网连接,只提供电力输出,没有充电功能,需连接车载充电机(即固定安装在电动汽车上的充电机)为电动汽车充电,相当于只是起了控制电源的作用。功率以7kW居多,由于车载充电机功率较小,充电速度较慢,充满一般需要8小时左右,优势在于结构简单,成本低,安装方便。
Ø直流桩:俗称快充桩,直接为电动汽车充电,功率大,充电速度快,但成本高。与交流电网连接,输出为可调直流电,直接为电动汽车的动力电池充电。直流充电桩采用三相四线制供电,功率高,输出的电压和电流调整范围大,可以实现快充要求。功率在30kW以上,充满一般只需要1-2小时,优势在于充电速度快,但成本较高,同时快充。
2)按安装地点分,可分为公共桩、私人桩和专用桩。
Ø公共充电桩:是建设在公共停车场(库)结合停车泊位,为社会车辆提供公共充电服务的充电桩。建设方主要为各类充电桩运营商,主要通过收取电费、服务费赚取收益,慢充桩与快充桩兼有。
Ø私人充电桩:是建设在个人自有车位(库),为车主提供充电的充电桩,以慢充桩为主,主要于日常夜间充电,只含电费,充电成本低。
Ø专用充电桩:是建设单位(企业)自有停车场(库),为单位(企业)内部人员使用的充电桩,包括公交车、物流车等运营场景,慢充桩与快充桩兼有。
三、国内外进入加速建设期,分布与新能源车保有量正相关
3.1、中国:充电桩建设加速,集中于东部地区
3.1.1 2019年充电桩建设加速,车桩比下降,但单桩充电量基本稳定,运营效率提升
2014年5月,国网开放充换电运营设施市场,民间资本开始进入充电桩运营领域,数百家充电桩运营公司成立。从2015年下半年开始,中央和地方政府出台多项包括补贴在内的政策支持充电桩建设,加大运营商跑马圈地热情。
但由于前期新能源汽车保有量较少,抢地建桩导致布桩不合理、充电桩质量参差不齐,坏桩较多以及运维服务不足导致被燃油车占位等因素导致充电桩利用率较低,出现普遍性的亏损,资本热情减退并开始退出。2017年充电桩建设增速放缓,在新能源汽车销量维持高增的情况下,车桩比缺口从2017年下半年开始扩大,2018年车桩比进一步攀升。
在上一轮洗牌下剩下的运营商2019年开始加速充电桩建设,月度新增充电桩数从2018年的0.71万个/月增加至2019年的1.80万个/月,公共车桩比明显下降,从2018年12月的10.34下降至2019年12月的8.34。但与此同时,单桩月度充电量基本稳定,仅从2018年12月的1044Kwh/月小幅升至2019年12月的1155Kwh/月,显示整体新能源车行业运营效率有所提升。
截止2019年12月,充电桩保有量增长至51.6万个,较2018年12月增加21.6万个,其中直流桩/交流桩分别为21.5/30.1万个,直流桩占比约42%,比例保持相对稳定。
3.1.2地域上,充电桩保有量主要集中于东部省市
广东、江苏、北京、上海四省市截止2019年10月保有量均在5万个以上,从总量上占比均在10%以上。前五大省市充电桩保有量占比55.3%,前十五省市保有量占比88.4%。
3.1.3运营市场集中度高,特来电遥遥领先
截止2019年10月,全国规模化运营厂商(充电桩保有量≥1000个)22家,占充电桩保有量99.5%。前三大分别为特来电、星星充电和国家电网,保有量33.3万个,占比69.6%,前十大保有量44.4万个,占比93.0%。其中特来电(特锐德子公司)是国内最大的充电桩运营公司,市占率领先于同行,公共桩占比29%。
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